對於重車新手來說，入手重機或許最困難的地方，不是在於停車或價錢，而是在於需要自己換檔，操作一輛超過 200 公斤重的機車、馬力隨便都是普通白牌機車的 4 倍、5 倍起跳，光是把車騎好都有問題了，更不要說還要操作離合器換檔，太過累人。當然，重車不是只有打檔車，也還是有免換檔的速克達。不過速克達通常都很難有駕馭樂趣，即便再怎麼標榜運動功能，還是無法與真正的檔車相提並論。
不過對於愛好檔車快感的這類人來說，Honda 所推出的 DCT 系列，可說是最完美的入門選擇。DCT 的全名為 Dual Clutch Transmision，也就是雙離合器變速箱，這在汽車上早已常見的配備，也就是所謂的自手排－自動手排變速箱，其基本構造仍然是手排變速箱，不過檔位與離合器都可以靠電腦來幫你操作。而 Honda 則是第一家將這種類型的變速箱，放在二輪機車上。
由台灣本田所導入的 DCT 系列，共有 Integra、NC750S、NC750X、CTX700N 四款機車，CTX700N 所採用的是初代 DCT 系列引擎，也就是 670 cc 雙缸水冷引擎，另外在 Integra、NC750S、NC750X 上，所搭載的則是新款的 745 cc 雙缸水冷引擎，可發揮 54 匹馬力與 6.9 公斤米的扭力，而搭載 745 cc 的這三款機車，正是我們本次在還未開始營業的麗寶樂園卡丁車場，所試駕的新車。
雖然 Integra、NC750S、NC750X 搭載同樣的動力系統，但是三款車各自有不同的定位。Integra 屬於市區通勤用車、NC750S 是運動型街車、NC750X 則為全地形多功能車款。以日本人細心的程度，三款車自然擁有完全不同的功能與騎乘特性。
外觀風格大不同
以市區通勤為訴求的 Integra，整體造型更偏向速克達設計，寬大的坐墊與可隨意放腳的腳踏空間，搭配長風鏡，提供騎士一個舒適的騎乘感受。車廂則是位於坐墊下方，可將隨身物品置放於車內。
另外街道運動風格的 NC750S，則擁有相當標準的街車造型外觀，短小纖細的車體搭配短風鏡，提供靈巧的視覺感。雖然是街車，但是 NC750S 仍然擁有車廂設計，而且不同於傳統檔車僅在坐墊下方提供極小的置物空間，NC750S 置物廂位於傳統油箱的位置，將蓋子打開後有個極深的置物空間，相當方便實用。
最後一款則是擁有多功能取向的全地形車 NC750X，這款才導入臺灣沒多久的新車，在原有 NC750S 的基礎上，加入了高角度風鏡，懸吊幾何與把手位置也都有所調整，讓這款車不但能在道路上穿梭自如，同時還能夠擁有輕度越野的功能。
Integra 較難踏地、其餘二車皆相當平易近人
對於騎士來說相當關注的停車置腳難易度的部分，Integra 與 NC750S 的座高為 790 mm、NC750X 則為 830mm，以筆者 170 公分的身高來說，Integra 由於設計偏向速克達，坐墊寬度較寬讓筆者僅有腳尖著地，停車時比較需要花力氣支撐車身重量，而 NC750S 與 NC750X 都只有腳跟些微離地，停車時則不會太有壓力。
不過像 Integra 這種類速克達車型，也是可以有讓腳可以更輕鬆踩踏地面的方法，除了單腳著地以外，就是盡量往前坐。這類車種的前座都是設計後寬前窄的設計，只要停車前稍微往前坐一點，大腿就不用那麼外開，自然就可以更輕鬆的踩到地上了。
順暢且平易近人的動力，搭配功能完整好用的 DCT 變速箱
這次我們所試駕的三款車，都是搭載單凸輪軸 8 汽門的 745 cc 水冷並列雙缸引擎，可在 6,250 rpm 時全油門發揮 54 匹馬力、最大扭力則是在 4,750 rpm 時擁有 6.9 公斤米的扭力。搭配 6 速 DCT 雙離合器變速箱，整個動力傳輸到後輪的感覺相當的直接，三者無論是檔位、齒比都完全相同，僅只有因為車重的些微差距，幾乎不會感受到加速上有任何差別。
DCT 變速箱最大的好處，就是換檔平順度極高，一般檔車換檔時，多少都會因為操作離合器的時間，讓車子都會有些微頓挫的感覺。不過 DCT 兩組離合器的設計，換檔時僅為兩組離合器之間切換，銜接的順暢程度讓車輛完全沒有頓挫感。
另外必須要提的，就是 Honda DCT 變速箱的聰明程度。在平常的 D 模式下，若是僅輕催油門，電腦會自動以最省油的方式移動，會在非常低轉的時候換檔。不過要超車時，僅需將油門加大，電腦即會自動退檔，讓速度輕鬆爬升（當然，也是可以在 D 模式下手動換檔）。除此之外，這套變速箱在山路行進時，電腦會判斷斜坡角度，來延後或提前換檔時機。DCT 變速箱降檔時也相當聰明，退檔電腦會自動補油，完全省去人力的操作，動作相當的平順。
當然，既然是在賽車場，那麼一定要測試的就是運動的 S 模式。切換到 S 之後，電腦會自動將轉速維持在最佳出力域，全油門時，會自動拉轉到接近紅線才會換檔，同時也會延遲降檔時機，不但擁有一定的引擎煞車輔助，出彎也能快速的讓動力隨傳隨到。不過在高動力傳輸時，退檔還是會有些微的後輪拉扯感，在麗寶卡丁車場中，有些彎角會落在尷尬的轉速區間，讓電腦會在大傾角的時候判斷自動退檔，此時車輛會因為後輪拉扯稍有不穩定。因此，筆者最後還是切換手排 M 模式，讓動力輸出完全回歸自己掌控。
其實對於筆者來說，騎車少了左腳打檔的動作，自然是有點空虛的，但是能夠自己操控檔位，總比速克達還要更有樂趣，在 DCT 系列當中，正是屬於這樣的感覺。不過值得注意的是，Honda 這顆 750 級距的雙缸引擎轉速域不像多數引擎一樣可以使用到萬轉，僅 6,250 轉的轉速域其實很快就會用光，原廠排氣管聲浪又相當安靜。剛換上 M 模式後，有好幾次因為沒注意到轉速用盡，發生電腦限轉的狀況。不過相對來說，像這樣切到 M 模式不會自動進檔的設定，完全符合騎士高度自主化的取向，操駕自然是樂趣十足的。
另外值得一提的，是 Integra 的手動換檔其實相當尷尬。DCT 系列的手動換檔全部是在左手，以食指跟拇指來做控制。少去了離合器操作，無論是 NC750S 還是 NC750X 左把手都少了拉桿，但 Integra 的速克達設計，後煞車還是維持在左把手上。以手排模式操作時，左手既要換檔、同時還要操作後煞車，這大大的增加操作煞車的難度。因此試 Integra 沒兩個彎，我就切回 S 模式了。
三種車、三種完全不同的操駕特性
引擎一樣、車架一樣，操駕起來可以很不一樣，先來講比較屬於市區通勤的 Integra。多了許多車殼的 Integra，車重來到 238 公斤，在賽道中表現自然是比較慢一點，不過不代表這輛車不會轉彎了。事實上，Integra 的轉向相當沉穩，較重的屁股讓彎中有相當不錯的迴旋感，而前 41 芯正叉、與後多連桿避震，調教偏向市區使用的靈活特性，再加上雙缸的動力，在連續小彎部分攻略起來其實相當輕鬆。
再來看看運動街車 NC750S，標準的街車設定讓這輛車僅有 220 公斤重，是這次試駕的三款車當中，最輕的一輛。而適中的騎乘姿勢，更適合在賽道中騎乘，表現自然是三款車當中最快的。懸吊規格跟 Integra 完全一樣，因此靈活度也相當高。不過這輛車的懸吊設定還是偏向街道屬性，在賽道中有個小小的缺憾，就是重煞車時，沒辦法很放心的帶煞車入彎，不過相對較輕巧且重心集中的車款特性，無論是高速長彎還是連續小彎，騎乘起來都可以如同手腳一樣，用非常快的速度來攻略賽道。
最後當然還是要提到全地形車 NC750X。雖然外觀不像街車 NC750S 一樣，較高的車身設定在小彎部分自然反應會稍微慢一點，但是長懸吊行程所帶來的，則是更好的避震反應，再加上長風鏡可以讓我輕鬆躲在整流罩後面，不但能夠減少風阻，在高速路段身體也不用像 NC750S 一樣太過緊繃。NC750X 的車重有 230 公斤，介於 Integra 與 NC750S 之間，整體騎乘特性較為偏向 NC750S。不過值得一提的是，因為車頭較重，帶重煞車入彎時的安定感比 NC750S 還要更高，因此做出來的速度不會比 NC750S 慢多少。
煞車的部分，三款車都搭載前 320 mm 單碟搭配單二卡鉗、後面則是 240 mm 單碟與單二卡鉗，並且同樣具備 ABS 防鎖死煞車系統，在賽道當中激烈操駕也不會顯得不夠力。
若說三款車當中，筆者的首選絕對是 NC750X，長行程懸吊對應臺灣惡名昭彰的路面狀況，不敢說完全如履平地，但是絕對比起跑車、街車來說更加舒適。輕度的越野功能也讓我能夠自由的去到更多的地方，再加上長風鏡的設計，長途騎乘也可以有效的減緩疲勞程度的累積，完全就是適合出遊的選擇。不過要說騎帥與快的話，那麼 NC750S 絕對是首選，標準的街車造型百看不膩，而微前傾的騎乘姿勢也能夠提供小小的熱血功能。不過若說要選擇通勤車款的話，絕對舒適的 Integra 當然還是最佳選擇了。
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