Honda Motorcycle 在 2017 年導入臺灣眾多車款，單就全地形車款就擁有兩款新車：X-ADV 與 VFR800X，這兩款車分別代表紅牌入門、紅牌中階車款，覆蓋臺灣主流重車銷售市場，也是本次我們所試駕的車型。
都會通勤、運動、休閒、越野的全面型車款：X-ADV
在 2016 年的米蘭車展中，Honda 推出一款由 NC750 系列延伸出來的全新車款：X-ADV，全車結合 Integra 與 NC-750X 兩款車的各項優點，打造出一款同時具有檔車傳動、速克達輕鬆騎姿與大車廂、與越野車的長懸吊鋼絲框，三種功能合為一體的跨界級距車款。
單就外觀來看，X-ADV 遠看的確跟純都會通勤取向的 Integra 擁有相近的外貌，包括寬大的車頭與高風鏡、較矮的腰身與大面積置腳平臺的包覆式車殼、搭配速克達的寬坐墊與擁有車廂的屁股，甚至連後煞車都做在左把手上而不是右腳的位置。唯一與 Integra 的差別，似乎僅有加長的倒立式前叉、後避震，還有那粗曠味十足的鋼絲框。
這樣的配置當然有相當大的好處，那就是便利性，比起 NC750X 擁有更完整的大車廂，同時大面積腳踏也讓騎士能夠擁有較高的騎乘姿勢自由度，讓長途騎乘時能夠更加舒適、搭配寬坐墊的設計，即使長途騎乘也不會感到疲勞。
不過 X-ADV 還是有專屬的獨特性配備，包括 Keyless 免鑰匙系統、與如同巴黎達卡機車賽用的高角度儀表，讓 X-ADV 在騎乘時，確實有濃厚的越野風味。
純正的全地形騎乘感，信心十足的全力衝刺
在騎到車之前，原先以為 X-ADV 就只是 Integra 多加了一點越野的感受，實際卻不然。首先在動力上，這顆擁有 54 匹馬力與 6.9 公斤米扭力的 745 cc 並列雙缸引擎，轉速依然相當低，到紅線僅有 6,250 轉，幾乎跟汽車一樣，搭配 6 速 DCT 雙離合器變速箱，能夠像速克達一樣在市區輕鬆地穿梭通勤。
不過 X-ADV 的動力調校又更像是在騎乘檔車一樣，在低速區間行駛時，可以完全感受到動力更加飽滿，高速時的整個動力也更為順暢，讓過去騎乘 DCT 車款那種不太協調的感覺完全消失。
進到山區，X-ADV 充滿樂趣的騎乘感受在此爆發。已經感受相當充足且順暢的動力，在爬坡路段有著更深刻的認識。重點是，這樣長行程的懸吊在速度偏高的路段拉起來，利用稍大的傾角擁有非常大的彎中速度，而且倒叉讓 X-ADV 的轉向有著更高的穩定度。
不過 X-ADV 當然不可能是完美的，NC750 這顆引擎的最高轉速僅有 6,250 轉，也就是說換檔的幅度要非常頻繁，甚至在手排模式時，很有可能會因為不小心轉速拉到紅線而造成車子頓挫喪失速度。另外一個不算缺點的缺點，就是高腳踏位置的設計，由於離地極高、下方又有完整的車殼，一不小心就會做到最大傾角，磨到中柱的傾角限制柱，不像一般檔車，做到最大傾角時是先磨到腳踏。當然，這也是因為筆者騎乘檔車習慣的關係。
回到山腳下走到直線路段，這時更能感受到 X-ADV 的美好。高角度的風鏡為身體遮擋了大部分的風，搭配把手護弓與包覆式車殼的設計，長途騎乘起來完全不會感到疲累，而長行程懸吊更是能完全吸收郊區道路所有不平的跳動，就像是在平地騎乘一樣，擁有非常舒服且愉快地騎乘經驗。
少見的 V4 全地形車款：VFR800X
多數全地形車款考量到重量與動力特性，都會選擇採用雙缸的設計，不過 Honda 推出的 VFR800X 顛覆了這個慣例。
事實上 VFR800 這個型號歷史已相當悠久，筆者也騎過早期款的 VFR800，對於這輛旅跑擁有相當不錯的印象，充足的動力、集中的重心，幾乎可以把它當成一款正公升級重車來騎乘。引擎拉到高轉之後 VTEC 開啟的動力與聲浪的爽度，讓筆者曾經愛不釋手。不過隨著年紀的增長，純種的跑車或是像 VFR 這樣的旅跑，已經無法吸引筆者了。畢竟要趴著騎出去玩，對於慢慢開始退化的腰力與臂力都是相當幅度的負擔。
不過在 2015 年推出的 VFR800X，又再度打動了筆者的心，全地形的越野設定，搭配 Honda 高轉 VTEC 與 V4 引擎的爆發力，讓這輛跨界車款擁有非常有趣的騎乘感。
整體外觀上，VFR800X 擁有與時下所有全地形車一樣的實用外貌。下窄上寬的整體車身設計、搭配前鳥嘴上土除的設定與可調風鏡、再加上纖細的車尾造型，這樣的外觀或許不是每個人都能夠接受的。不過這樣的外觀一切透露出這款車的特色：實用。
VFR800X 整體坐姿相當的挺直，在長途騎乘時，能夠完全減輕騎士的負擔，而寬大的坐墊更是讓這輛跨界全地形車能夠支撐筆者長途騎乘的壓力。再加上 3 段可調風鏡、甚至是把手旁的 12 伏特插座與把手加熱器，就算是在冬季時，也都能為騎士帶來舒適的旅途。
充足的動力讓 VFR800X 擁有山路殺手的潛能
同樣的，我們也先在山路上來體驗一下 VFR800X 的騎乘感，第一個必須要提的當然是動力的部分。這顆 782 cc 的 90 度 V 型 4 缸引擎，可在 10,250 轉時爆發 103 匹馬力、最大扭力則是在 8,500 轉的時候，擁有 7.6 公斤米的扭力。這樣的動力在低轉時，就已經擁有非常充足的動力可供行駛，重點是，低轉的動力比起純正 V 型雙缸引擎來說，更容易上手，不會有油門碰下車子就立刻像是被人從後面踹一腳一樣立刻往前跳；也不會像純正的並列 4 缸車款會有低轉不夠力的感覺。
稍微習慣一下車身後，開始將轉速拉起，突破約 6,500 轉的時候 VTEC 開啟後（隨油門開度會有不同的開啟時間），可以聽到胯下這顆 V4 引擎立刻發出更加飽滿的聲浪，這時 VFR800X 立刻快速地向前衝去。不過，筆者一點也不擔心這樣車輛是否會失控。VFR800X 擁有 3 段循跡控制功能，只要不把循跡完全關閉，就不太會發生後輪打滑轉倒的狀況。
隨著山路轉來轉去，全地形車高重心的美好完全展現。長行程懸吊完全吸收了連日大雨後坑坑疤疤的不平路面，同時又擁有相當大的傾角，讓筆者能夠恣意的用各種路線穿梭於彎道中，在安全帽內，我偷偷的露出了滿意的微笑。
不過全地形車該有的缺點在 VFR800X 上同樣也會出現，那就是為了對應到非鋪裝路面，整體懸吊設定偏軟，搭配重達 245 公斤的車身，高速長彎時會有著些許的車身搖晃。當然，這樣的狀況能夠利用路線調整來對應，只要把彎中最低速降低，增加迴轉速度快速將車頭對到出彎點，把車身拉起就能快速補油衝出彎道。通常在雙缸的全地形車上，這樣做就能騎乘非常愉快，但是 VFR800X 較平順的低轉，在這時候就稍微會有點拖泥帶水的感受。
進入郊區路面後，剛剛彎中尷尬的那種感覺立刻被筆者拋在腦後。擁有充足高轉延伸性的 V4 引擎，擁有超級快速的衝刺感，筆者趁著道路淨空、也沒有路口的地方稍微拉了一下，這輛車可以輕鬆突破道路速限，而且高角度的風鏡也完全遮蔽了在這個速度下如同牆壁一樣的風，讓筆者能夠在如此高速的情況下，仍能夠輕鬆的控制車輛、並且輕鬆地注意周遭的路況。
水牛坑越野體驗
感謝 Honda Taiwan Motor 的行程安排，讓我們不但在一般道路體驗 X-ADV 與 VFR800X，還能在北部著名的越野場地水牛坑，完整的體驗這兩輛全地形車在非鋪裝路面的操駕感。
由於筆者已經有近 10 年的時間沒有騎乘林道，因此先騎著 X-ADV 稍微習慣、同時體驗一下這輛車的越野能力。為何會選擇 X-ADV，最主要的原因是 DCT 變速箱省去了控制離合器，讓筆者能夠專心的把所有注意力放在操控車輛上，是入門越野的最佳選擇。
X-ADV 的低轉扭力在非鋪裝路面，擁有非常樂趣的騎乘感，長行程懸吊能夠吸收掉多數的不平，而 Bridgestone 的 Trail Wing 152 全地形胎，也能夠負擔像這樣的輕度越野路面，把車身拉直後，用力把油門灌下去，立刻可以感受到後輪帶著滑動，又能夠全力向前衝刺，有著非常愉快的感受。
不過 X-ADV 有個小小的缺點，那就是由於騎士踏板仍屬於速克達的設定，因此無法完全站立騎乘，這樣在對應彈跳路面時，比較難穩定身體的晃動來操控車輛，甚至在飛過高臺時，控制車身的仰角。
稍微體驗幾圈後換到 VFR800X，又擁有完全不一樣的感受。一開始先讓循跡維持在半開的狀況稍微習慣一下車輛，V4 引擎平順的動力在這樣的越野場地的確是稍微有點辛苦的，由於抓地力相當低，因此彎中得要減到更低的速度才能通過，補下油門時要稍微等待轉速上升動力湧現，確實會感到有點尷尬。不過由於循跡系統的保護，雖然後輪會有些滑動，但是卻能夠讓筆者專心地操控車身，不用擔心拉到高轉時動力過大導致轉倒的狀況出現。
接著筆者將循跡全關，這時 VFR800X 立刻變身為猛暴的野獸。出彎時利用後輪空轉造成的打滑，可以提早開油將車身多轉一點，然後把車身拉起直接加速衝離彎道，這樣操控一輛近 250 公斤的大型檔車，沒過幾圈就讓筆者氣喘吁吁，提早下場休息，不過那種猛爆動力帶來的興奮感，仍然留在筆者身體中久久不會散去。
目前市面上有著非常多種的大型重機可以選擇，有著市區通勤取向的速克達、悠閒的無罩檔車、向極致速度挑戰的跑車、可以長途奔襲的旅跑、低速彎無敵的滑胎車、專門走不是一般人能路過的越野車、或是騎感覺的美式巡航車，筆者更偏好像這次所試駕的全地形車。最主要的原因，就是這樣的車款不但擁有一般道路的舒適性、還能夠輕鬆走入輕度非鋪裝路面、又有寬大的坐墊與高風鏡能讓筆者輕鬆的長途旅遊。
而 X-ADV 與 VFR800X 正是代表這樣車款的好選擇，像本次試駕一天約 200 公里、還加上越野體驗，都不會讓筆者感到過於疲勞，能夠愉快的結束一天的騎乘。
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