才正要進入開學季，臺灣機車大廠 Yamaha 與電動車龍頭 Gogoro 各自發出聲明，表示兩間車廠將合作打造電動機車。這是 Gogoro 自 2015 年投入機車市場以來，首度正式有車廠願意採用其換電系統。
2018 年可說是臺灣機車產業的重要年份。2017 年底行政院宣布 2035 年禁售燃油機車，也就是只能賣電動機車後，各家車廠紛紛開始出招。2018 年 3 月臺灣龍頭機車大廠 Kymco 選於日本東京車展發表了 Ionex 車能網，並於 6 月正式推出以此充換電系統為基礎的 Many 110 EV 及 Nice 100 EV。
隨後在 9 月 11 日 Yamaha 也發出聲明，將以 GogoroGogoro 市售車款為基礎，借助 Gogoro 的研發經驗來開發與設計 Yamaha 品牌的電動機車，並委由 Gogoro 生產。完成的車輛則交由台灣山葉機車的銷售通路進行銷售，預計 2019 年夏季將推出第一款電動機車。
在這之前，臺灣車廠投入電動車的幅度幾乎沒有太多動作。除了眾小型車廠推出電動自行車以外，中華汽車也推出數款 e-Moving 電動車，不過多數也是免掛牌的電動自行車。一直要到 2015 年 Gogoro 正式推出，才讓臺灣電動機車真正的開始發展。
在 Yamaha 宣布採用 Gogoro 系統之前，各家車廠為了讓技術核心握在自己手上，都是以自行開發為主，這也是傳統行業固有的思維。不過這與 Gogoro 當初開發的初衷相反，而 Yamaha 的合作，除了正切合 Gogoro 設置換電系統的初衷以外，更讓各自獨自作戰的戰國時代，開始有了結盟的動作。
全球電動機車現況
對於摩托車產業來說，最大的問題還是在於環境條件。二輪的獨特平衡方式，在全年不下雪的亞熱帶地區還算盛行（東南亞地區），讓民眾能夠以摩托車來代步，但是在緯度較高的地區，只要下雪，機車基本上只能放在車庫內，即使是世界機車大國日本也是如此，在歐美機車還是屬於休閒娛樂用途居多，真正拿來通勤的比例不像東南亞地區這麼高。
然而，現在主要推行電動化交通工具的國家，都還是在高緯度的地區，而電動機車的里程與動力限制，讓各大車廠幾乎還不願意花太多的精力，來研發較大動力的電動機車。除了部分本身即是開發電動的車廠以外，多數大型國際車廠所擁有的產品，還是以小動力的電動自行車或輕型機車為主。
為何 Yamaha 不自己開發？
事實上 Yamaha 並不是沒有製造電動摩托車的規劃。早在 2013 年，Yamaha 就有推出 PES1 與 PED1 兩款電動概念機車，甚至一度傳言在 2016 年就可量產市售，但是也僅僅只是風聲。機車產業在全球銷量並不像汽車一樣持續發展，甚至許多有相當歷史的機車大廠都破產易主，研發電動機車的腳步自然也是相當緩慢，即使是世界第 1 大機車廠 Honda 也是如此。而 Yamaha 雖然是世界第 2 大廠，但是其近況其實並不是很好，甚至一度有傳言 Yamaha 打算結束摩托車事業部。
台灣山葉機車近況也不是很好，雖然一直是臺灣第 2 大廠，但是市佔率一直下滑，快要與第 3 名的 SYM 銷量差不多，甚至傳出在 2018 年員工休無薪假的狀況。要讓 Yamaha 撥出資源來研發電動車？實在是有些困難。
但是政策的驅使，讓各家臺灣車廠必須面對將資源投入電動車的事實。Kymco 身為臺灣第 1 大廠，自然能夠自行開發新系統，與 Kymco 關係相當不錯的 SYM 則是還在觀望，但是身陷泥沼的 Yamaha，則是看上了 Gogoro 的換電系統，利用現有系統來製造電動機車，會是一個走出新路的方式。新產品的推出，也讓台灣山葉有機會重新提升銷售量。
不過 Yamaha 與 Gogoro 的合作，應該還是臺灣市場對應為主，至於回銷日本甚至擴張至東南亞或歐美地區，或許還是很久以後的事情。
換電系統的限制
傳統的電動車必須自行尋找電源充電，若是家中有獨立車庫，或是家住 1 樓，還能夠輕鬆取得電源。但是臺灣都會區多數以公寓住宅環境為主，電動機車充電會是相當大的問題，這也是為何電動機車過去一直無法推行的原因。
Gogoro 屬於完全創新的電動車類型，採用換電系統的方式，電池擁有者不再是消費者自己，而是由 Gogoro 管理並且提供服務。這樣的電動車使用方式，特別適合臺灣這類型都會地區使用。
但是這種概念在 Gogoro 做起來之前，可說是天方夜譚的事情。因為這代表 Gogoro 必須自行先花下非常大的成本，於都會區平均的佈滿換電站，才能夠讓 Gogoro 讓更多民眾接受，而這樣的一個系統，更是需要大量的使用者付費使用，才有辦法讓 Gogoro 能夠有足夠的資金維護。
也因此 Gogoro 其實一開始就是以提供系統為主的電能管理商自居，Gogoro 1 則算是展示商品，Gogoro 一直都想要把這套系統賣給別家車廠，只是一直以來都沒有車廠買單。但是前面講到的傳統產業思維，沒有一間車廠願意把核心技術放到別人手上，雖然一直傳言有小型電動車廠要採用 Gogoro 系統，但也一直僅有風聲沒有下文。也因此 Gogoro 在 2018 年 1 月時宣布開放電池交換系統專利授權，無需另付權利金。
不過 Gogoro 真的做到了沒有機車廠敢做的，這 3 年的時間他們不但撐起了這套系統，而且靠著 Gogoro 2，還持續的蠶食臺灣機車市佔率。其換電站已經幾乎佈滿整個臺灣西部地區，並且慢慢進駐東部。
但是這樣的成功模式並不是這麼好複製到世界各地去的。在臺灣能夠成功的主因，還是由於臺灣屬於封閉的海島環境，無論是通勤里程、還是佈點範圍，都相對較低，若是對應到日本甚至歐洲市場，目前推行還有相當大的阻力。
Gogoro 從 2016 年開始進駐歐洲，包括柏林、巴黎等大城市都有合作，2017 年也進駐日本，但是並不像臺灣車主需要購車，而是改採以機車租賃的方式，與該地的公司合作。僅有在同樣極其注重環保的荷蘭阿姆斯特丹，採用與臺灣相同的商業模式，但是幾乎也只是佔點，無法有效的複製臺灣模式。
而放眼全球的 Kymco，則是採用充換電並行的概念，就是因為純換電系統的限制。不過目前 Kymco 的 ionex 系統，其動力與續航力仍輸 Gogoro，僅僅只達到 50 cc 的綠牌水準。
兩大聯盟？還是三強鼎立？
綜合上文，可以看出 Yamaha 與 Gogoro 的合作，最主要還是以臺灣市場為主。不過這樣的合作，能夠讓 Gogoro 的換電系統正式的成為市場大宗，對於政策上統一規格來說，有著更大的籌碼。
同樣採用相近換電概念的 Kymco ionex，也是想要搶下統一規格這塊大餅，其在政府會議中大力的推銷，最終還是得要看市場走向，因此拉盟友入夥想必也是勢在必行。目前同樣還沒有正式進入電動機車市場的臺灣第 3 大廠 SYM，兩家之間的淵源相當深，或許很有機會讓 SYM 入夥一同形成聯盟。
至於很早就推出電動車的中華，有沒有打算擴張其產品線，正式跨足白牌電動車市場，暫時還沒有任何風聲，但是其完整的電動車經銷體系，是有機會立刻吃下一塊電動機車這塊新大餅的。
無論如何，在政策限制的前提下，臺灣燃油機車轉往電動機車幾乎已經是不可逆的過程（除非法規又修改），究竟未來會如何？就讓我們一起看下去吧！
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