羅斯.布朗認為，要增加賽道上的超車，增加F1比賽的觀賞性，必須在規則方面進行激進的改革，降低賽車空氣動力性下壓力在賽車整體下壓力中所佔比例。

還在2009賽季開始前，本賽季在重新引入光頭胎，大幅降低空動性下壓力，允許採用可調整前翼和KERS系統等方面的改革曾被寄予厚望，希望能夠帶來更多的賽道上超車，增加比賽的觀賞性。

然而，儘管在現在的比賽中，由於空氣動力效應下降後賽車後部紊流的減少，後車可以較以前更加接近前車，但是本賽季在實際發生的超車場景方面，並沒有明顯的改觀。

作為現今業界公認的技術權威，布朗GP車隊的老闆羅斯.布朗認為造成以上現象的主要原因是：現今的賽車，其外部空力套件所產生的空氣動力性下壓力在其整體下壓力中所佔的比例仍然過高；不像主要由輪胎產生的機械下壓力，這方面的下壓力很容易受到空氣中紊流的影響；而如果不能在這一瓶頸原因上取得突破，仍然其他方面的努力可能都是徒勞的。

上週末，在鈴鹿賽道，接受媒體採訪時，布朗說："我仍然認為在輪胎下壓力與空動下壓力的比例方面，我們目前改採取的比率是錯誤的。"

"我認為我們獲得了太多的空動性下壓力，而輪胎下壓力則不足。"

"我們的確希望有大量的輪胎和機械下壓力，同時大幅度減少空動下壓力，而那之後，我認為賽車與賽車之間可以更為有效的在賽道上相互較量。"

"目前這些車的確要比去年那些車更好，但是我們的車仍然非常依賴空氣動力學方面的表現，正因為那樣，要想製造出一個可以讓賽車追隨另外一輛賽車的套件非常困難。"

然而，如果我們還能記起年初圍繞雙層擴散器發生的爭議，可以說，正是布朗GP，豐田和威廉姆斯等車隊利用規則的漏洞採用了可以產生更多空動性下壓力的雙層擴散器才讓國際汽聯本賽季降低賽車空動性下壓力的努力隨著賽季的發展大打折扣。因為隨著雙層擴散器的最終合法化，所有其他車隊在賽季中期都引入了這一設計。

不過，布朗的觀點也反映了國際汽聯技術顧問普內爾的觀點，在今年年初，當雙層擴散器爭議還未徹底爆發前，他就承認規則的變更還遠遠不夠，並認為業界在這方面"非常保守"。

他說："如果我們要給車迷們他們想要的，我們必須採取新的步驟。"

然而，話雖這樣說，發現問題與解決問題在現實中往往存在較大距離，正如布朗在最後所指出的："有大量這樣、那樣的理論，但是要實現它卻是非常困難。

很好奇 空力所提供的下壓再減下去 車子會變成甚麼樣子