#22
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當要壓縮彈簧3公分(3kg)和1.5公分(6kg), 車身壓縮彈簧的時間並不一樣..........
當使用3kg 的彈簧時, 車身滾動幅度較大, 重心前移較嚴重, 始得前輪荷重較大, 所以向下正向力亦較大, 摩擦力也跟著大。
反之, 6公斤彈簧的作用力(作用到地面)較小!
當使用3kg 的彈簧時, 車身滾動幅度較大, 重心前移較嚴重, 始得前輪荷重較大, 所以向下正向力亦較大, 摩擦力也跟著大。
反之, 6公斤彈簧的作用力(作用到地面)較小!
#23
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triton桑
這個厲害
說來聽聽好嗎
這個厲害
說來聽聽好嗎
#25
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所以我一再強調改懸吊後轉彎時的重心轉移的模式.........
就是這個啊
就是這個啊
#26
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如果未改懸吊, 彈簧又長又軟, 當急速轉右彎時, 車身會向左前方大幅傾斜, 如此左前輪受力變大, 如此變會增加前輪向下正向力, 且後輪也會因荷重減輕而損失抓地力, 較易出現甩尾狀況....
如果彈簧又短又硬, 在上述動作中, 車身前傾狀況不不會如此嚴重, 所以前後輪荷重並不會有太大變化, 兩相比較之下, 改短彈簧(一般的短彈簧彈性係數皆較高)後變較易讓人有「轉向不足」的感覺..........
其實這都是「重心移動」在搞的鬼!
如果彈簧又短又硬, 在上述動作中, 車身前傾狀況不不會如此嚴重, 所以前後輪荷重並不會有太大變化, 兩相比較之下, 改短彈簧(一般的短彈簧彈性係數皆較高)後變較易讓人有「轉向不足」的感覺..........
其實這都是「重心移動」在搞的鬼!
#27
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這算不算是ㄧ種"相位差"?
#28
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這算不算是ㄧ種"相位差"?
#29
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我曾經在TAPC發表過車身的傾斜 造成正向力增加的論點，但是~_~...
所以後來又重新學習了一番，目前還在摸索中。
本來的看法是如三噸兄講的，因為有人很拼命的否認過，讓我不得不好好的思考一番:)...
所以後來又重新學習了一番，目前還在摸索中。
本來的看法是如三噸兄講的，因為有人很拼命的否認過，讓我不得不好好的思考一番:)...
#30
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這幾天忙，對於各位的討論還沒深入的研讀過，暫且不發表謬論，有空的時候，一定會好好拜讀^^。
#31
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至於較硬的東西會傳遞較多的重量，我想應該可以理解。想像一條鎖鏈跟一條棍子，兩個等長，同樣由一端施力，棍子是不是比鎖鏈更快將力量傳到另一端？所以較硬的彈簧會比較軟的彈簧分擔較多的重量轉移，這點這樣解釋應該還通吧。
#32
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再來假設側傾量一樣，roll center提高後，同樣的側傾量，roll center的移動量是否增加了？
是的，所以會讓該部分的負擔重量變大。這樣解釋好像有點粗淺，不過畫個長方形，跟一個地面，把長方形傾斜20度，這時會得到第一個roll center的偏移量。
將長方形跟地面的距離提高，同樣傾斜20度，這時第二個roll center因為對於地面的距離增加，以致於相同的傾斜角，偏移量會增加，在傾角小的狀況下，增加的偏移量會跟提高的量成正比。
是的，所以會讓該部分的負擔重量變大。這樣解釋好像有點粗淺，不過畫個長方形，跟一個地面，把長方形傾斜20度，這時會得到第一個roll center的偏移量。
將長方形跟地面的距離提高，同樣傾斜20度，這時第二個roll center因為對於地面的距離增加，以致於相同的傾斜角，偏移量會增加，在傾角小的狀況下，增加的偏移量會跟提高的量成正比。
#33
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to fake兄：
1. 關於小弟所提的第1個問題：
多謝fake兄的舉例說明，對小弟頗有啟發。Thanks.
另外，關於三噸大大的論述，小弟有些疑惑。
其結論雖與那2篇文章所說的相同(硬彈簧會加劇轉向不足)，但對其產生原因的解釋卻完全相反。
不知fake兄的看法如何？
2. 關於小弟所提的第2個問題：
小弟對roll center的理解，似乎與fake兄有點出入。
小弟一直認為，側傾發生時，
車身是以roll axis (前後兩roll center的連線) 為軸心，而作滾轉；
而兩roll center的位置(鉛直高度)，是介於「重心」與地面之間。
當車子在靜態下(此時重心的位置不變)，若將前軸roll center的位置提高，
則重心與roll axis的垂直距離(i.e.滾轉力臂)將會變短。
但此種做法，為何會在過彎時增加前軸的重量轉移(彎內輪轉移至彎外輪)的量？
小弟就想不下去了.....
1. 關於小弟所提的第1個問題：
多謝fake兄的舉例說明，對小弟頗有啟發。Thanks.
另外，關於三噸大大的論述，小弟有些疑惑。
其結論雖與那2篇文章所說的相同(硬彈簧會加劇轉向不足)，但對其產生原因的解釋卻完全相反。
不知fake兄的看法如何？
2. 關於小弟所提的第2個問題：
小弟對roll center的理解，似乎與fake兄有點出入。
小弟一直認為，側傾發生時，
車身是以roll axis (前後兩roll center的連線) 為軸心，而作滾轉；
而兩roll center的位置(鉛直高度)，是介於「重心」與地面之間。
當車子在靜態下(此時重心的位置不變)，若將前軸roll center的位置提高，
則重心與roll axis的垂直距離(i.e.滾轉力臂)將會變短。
但此種做法，為何會在過彎時增加前軸的重量轉移(彎內輪轉移至彎外輪)的量？
小弟就想不下去了.....
#34
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無業書,
當煞車時, 其實作用點在輪胎, 作用力為煞車之反作用力, 力臂事實上為重心高度。
今天若重心越高, 則力臂越大, 則車身前傾便越劇, 再加上長彈簧伴隨的是較低的彈性係數, 故前傾會更嚴重。
當轉彎時, 同理, 轉彎時以外測淪為支點, 故車身往彎外傾(滾動)。
當轉彎時, 輪胎必須製造一能產向心加速的力, 故輪胎必須轉向, 但輪胎和地面的摩擦力, 可以可以畫出兩個分力------一個像圓心, 一個向後(猶如踩煞車), 故車身既向彎外傾斜, 亦向車頭方向傾斜, 故彎外前輪受力最大。
其他自己慢慢想.......
當煞車時, 其實作用點在輪胎, 作用力為煞車之反作用力, 力臂事實上為重心高度。
今天若重心越高, 則力臂越大, 則車身前傾便越劇, 再加上長彈簧伴隨的是較低的彈性係數, 故前傾會更嚴重。
當轉彎時, 同理, 轉彎時以外測淪為支點, 故車身往彎外傾(滾動)。
當轉彎時, 輪胎必須製造一能產向心加速的力, 故輪胎必須轉向, 但輪胎和地面的摩擦力, 可以可以畫出兩個分力------一個像圓心, 一個向後(猶如踩煞車), 故車身既向彎外傾斜, 亦向車頭方向傾斜, 故彎外前輪受力最大。
其他自己慢慢想.......
#35
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無業書兄：
另外，關於三噸大大的論述，小弟有些疑惑。其結論雖與那2篇文章所說的相同(硬彈簧會加劇轉向不足)，但對其產生原因的解釋卻完全相反。不知fake兄的看法如何？
●思考中:p...我曾經跟三噸兄同樣的想法，認為車身的傾斜對於懸吊會給予較大的正向力，但是被質疑"那豈不是沒有側傾的車，輪胎的正向力就嚴重不足？"，因此困惑許久...後來雖然稍有了解，但是還是等想清楚後再說...免得討論越來越複雜...
2. 關於小弟所提的第2個問題：小弟對roll center的理解，似乎與fake兄有點出入。小弟一直認為，側傾發生時，車身是以roll axis (前後兩roll center的連線) 為軸心，而作滾轉；而兩roll center的位置(鉛直高度)，是介於「重心」與地面之間。當車子在靜態下(此時重心的位置不變)，若將前軸roll center的位置提高，則重心與roll axis的垂直距離(i.e.滾轉力臂)將會變短。但此種做法，為何會在過彎時增加前軸的重量轉移(彎內輪轉移至彎外輪)的量？小弟就想不下去了.....
●跟我有出入？那當然是你錯...ㄟ不是啦:p其實是我想錯了，你說的對，roll center提高，相對的CG對地面的移動量會變少，重量轉移變少，但是"對於懸吊的拉扯力卻變大"，這應該才是正確的原因，之前我錯了...
另外，關於三噸大大的論述，小弟有些疑惑。其結論雖與那2篇文章所說的相同(硬彈簧會加劇轉向不足)，但對其產生原因的解釋卻完全相反。不知fake兄的看法如何？
●思考中:p...我曾經跟三噸兄同樣的想法，認為車身的傾斜對於懸吊會給予較大的正向力，但是被質疑"那豈不是沒有側傾的車，輪胎的正向力就嚴重不足？"，因此困惑許久...後來雖然稍有了解，但是還是等想清楚後再說...免得討論越來越複雜...
2. 關於小弟所提的第2個問題：小弟對roll center的理解，似乎與fake兄有點出入。小弟一直認為，側傾發生時，車身是以roll axis (前後兩roll center的連線) 為軸心，而作滾轉；而兩roll center的位置(鉛直高度)，是介於「重心」與地面之間。當車子在靜態下(此時重心的位置不變)，若將前軸roll center的位置提高，則重心與roll axis的垂直距離(i.e.滾轉力臂)將會變短。但此種做法，為何會在過彎時增加前軸的重量轉移(彎內輪轉移至彎外輪)的量？小弟就想不下去了.....
●跟我有出入？那當然是你錯...ㄟ不是啦:p其實是我想錯了，你說的對，roll center提高，相對的CG對地面的移動量會變少，重量轉移變少，但是"對於懸吊的拉扯力卻變大"，這應該才是正確的原因，之前我錯了...
#36
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思考中:p...我曾經跟三噸兄同樣的想法，認為車身的傾斜對於懸吊會給予較大的正向力，但是被質疑"那豈不是沒有側傾的車，輪胎的正向力就嚴重不足？"，因此困惑許久...後來雖然稍有了解，但是還是等想清楚後再說...免得討論越來越複雜...
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沒有側傾的車子, 其車重是較平均分布於左右兩側的輪胎(其實還是外側較多, 因為沒有那種不會側傾的, 即使是 Go car, 輪胎也會產生形變, 還是有一點點側傾)。
重量是不會變的(總向下正向力), 只是轉彎時, 在兩輪胎間分配來分配去, 總和不變。
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沒有側傾的車子, 其車重是較平均分布於左右兩側的輪胎(其實還是外側較多, 因為沒有那種不會側傾的, 即使是 Go car, 輪胎也會產生形變, 還是有一點點側傾)。
重量是不會變的(總向下正向力), 只是轉彎時, 在兩輪胎間分配來分配去, 總和不變。
#37
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>>>>重量是不會變的(總向下正向力), 只是轉彎時, 在兩輪胎間分配來分配去, 總和不變。>>>>>>
總合會變大
速度越快
只要車不"滑出去"
總合會變大
總合會變大
速度越快
只要車不"滑出去"
總合會變大
#38
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PS:不然你們討論的>>>(總向下正向力), >>>>會不成立喔
#39
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還有, 你們再討論這種題目的時候, 力學的觀念要很清晰.......
舉例來說, 「不側傾是不是就沒有正向力」---我先將之解讀為輪胎向下正向力的增加...... 其實今天即使不側傾, 但內外側輪的荷重一樣會不一樣(假設是沒有懸吊, 剛輪的爭氣火車頭)。因為中心並非在地面, 故重心高度即為力臂, 只要有任何側向作用力, 其左右輪荷重必改變!------想像一下假如用手指從側面推一火車頭模型, 在用力的過程, 最後模型中會翻倒。
但在翻倒而內側車輪未離地前, 難道你沒有施任作用力嗎? 還有, 內側輪從負責一半車重, 到完全離地的變化(荷重為零)?手指的作用力到哪去了?.......自己想想其中的作用力是怎麼作用的? 想通了對你有很大幫助!
舉例來說, 「不側傾是不是就沒有正向力」---我先將之解讀為輪胎向下正向力的增加...... 其實今天即使不側傾, 但內外側輪的荷重一樣會不一樣(假設是沒有懸吊, 剛輪的爭氣火車頭)。因為中心並非在地面, 故重心高度即為力臂, 只要有任何側向作用力, 其左右輪荷重必改變!------想像一下假如用手指從側面推一火車頭模型, 在用力的過程, 最後模型中會翻倒。
但在翻倒而內側車輪未離地前, 難道你沒有施任作用力嗎? 還有, 內側輪從負責一半車重, 到完全離地的變化(荷重為零)?手指的作用力到哪去了?.......自己想想其中的作用力是怎麼作用的? 想通了對你有很大幫助!
#40
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收到!
#41
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用功去!
T大何時來篇精采的文章啊!
T大何時來篇精采的文章啊!
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