四驅模式彙整
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近來在報章雜誌上SUV(Sport Utility Vehicle) 的能見度頗高，<br>但對其驅動模式的解釋往往莫衷一是，令人一頭霧水‧<br>因此，小弟無業書今不惴淺陋，將所知整理如下，以饗網友‧<br>其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧<br><br>第１類：無「中央差速器」的非全時四驅(Part Time 4WD)：<br>以Vitara為例：<br>2H模式：FR (後驅)<br>4H模式：前後軸轉速相同(50:50)的4WD<br>4L模式：同4H模式，但經「加力檔」放大<br><br>第２類：有「中央差速器」的非全時四驅<br>(Part Time 4WD w/ Central Differential)：<br>以Pajaro(舊款)的Super Select 4WD為例：<br>2H模式：FR (後驅)<br>4H模式：中差(中央差速器)未鎖定(前後軸轉速未必相同)的4WD<br>4H-Lc模式：「中差」已鎖定(前後軸轉速相同, 50:50)的4WD<br>4L-Lc模式：同4H-Lc模式，但經「加力檔」放大<br><br>第３類：全時四驅(Full Time 4WD)(必定有「中央差速器」)：<br>可再分為兩類：<br>第3A類：「中差」可鎖定、且有「加力檔」，如Surf-VX4等<br>第3B類：「中差」不可鎖定、且無「加力檔」，如Lexus RX-300等<br>(另有所謂AWD轎車，如AUDI、Impreza等亦屬第3B類)<br><br>第４類：適時四驅(Real Time 4WD)(無「中差」亦無「加力檔」)：<br>可再分為兩類：<br>第4A類：以Escape為例：<br>Auto模式：平時為FF (前驅)；<br>一旦前輪打滑時，再藉RBC(Rotary Blade Coupling)、<br>或VC(Viscosity Coupling) 將動力傳至後輪軸<br>Lock模式：將RBC強制鎖定，此時前後軸轉速相同(50:50)<br>第4B類：僅有Auto單一模式而無法強制鎖定，如CR-V等<br><br>至於影響越野能力的因素，有：<br>引擎低轉速扭力輸出、變速箱&加力箱齒比、<br>底盤剛性、輪胎、懸吊行程、<br>進入角、離去角、翻越角、離地淨高、驅動模式…等‧<br>假設先不計前9項因素、僅就「驅動模式」來考慮，<br>則在此前提下，上述幾類4WD車的越野能力強弱排序，大略為：<br>１＝２＝3A＞4A＞3B＝4B …..[式一]<br>此僅為「簡略」的排序，因其中並未考慮LSD(Limited Slip Differential)<br>或ETC(Electronic Traction Control) 等配備之有無‧<br>例如，Renault Scenic RX-4雖與CR-V同屬第4B類，<br>但因Scenic RX-4配置了ETC，<br>故其驅動能力在越野的表現上優於CR-V，<br>甚或不亞於部分第4A類車種‧<br>[註1] 差速器(Differential)的解釋<br>當車輛在正常的過彎行徑中 (假設：無轉向不足亦無轉向過度)，<br>此時4個輪子的轉速(輪速)皆不相同，依序為：<br>外側前輪＞外側後輪＞內側前輪＞內側後輪；<br>故須藉著前、中、後3個差速器來調節‧<br>差速器的特性是：阻力越大的一側，驅動齒輪的轉速越低；<br>而阻力越小的一側，驅動齒輪的轉速越高‧<br>以「前差速器」為例，在過彎時，<br>因外側前輪輪胎所遇的阻力較小，輪速便較高；<br>而內側前輪輪胎所遇的阻力較大，輪速便較低；<br>如此便可順暢地過彎，而「後差速器」亦同此理‧<br>至於「中差」(中央差速器)，則負責前後軸之間的轉速差‧<br>故知，上述第１類車的4H模式與第4A類車的Lock模式，<br>因無「中差」配備，故不可用於高速過彎(on-road上)，<br>否則若非輪胎打滑、便是傳動軸損壞‧<br>至於在越野(off-road)方面，差速器的此種特性，反而不利‧例如，<br>假設有輛第3B類車，其左前輪陷入幾無摩擦力的泥坑中，<br>則由於前、中、後3個差速器之作用，<br>引擎動力終將全部傳至左前輪，使其在原地加快打滑、而愈陷愈深，<br>其餘3輪反而紋風不動！<br>若是第１、２、3A類車遭遇相同情況，則可將「中差」鎖定，<br>而立即以兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4A類車遭遇相同情況，則可切入Lock模式，<br>而同樣可藉兩後輪的動力脫困‧<br>若是第4B類車遭遇相同情況，則須待左前輪打滑一陣時間後，<br>方可藉兩後輪的動力脫困‧<br>(i.e. 雖可能脫困，但時間延後)<br>而若是兩前輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中，<br>則各車種的脫困情形，亦同上述‧<br>至於，若是一前輪與一後輪同時陷入幾無摩擦力的泥坑中呢？<br>此時，上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：<br>(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧<br>(2) ETC，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧<br>(3)最厲害的，是「前中後3個差速器皆可各別鎖定(自動或手動)」，<br>如Benz G-class、Hummer、Jeep Grand Cherokee等‧<br>此類車即使3個輪子同時陷入泥坑，<br>亦能以僅剩的一輪試圖「單輪脫困」‧<br>[註2]<br>Q.：在上述「左前輪陷入泥坑」的例子中，<br>第4B類車的脫困能力顯然優於第3B類車；<br>何以在[式一]中，卻寫成「3B＝4B」？<br>A.：在「打滑後(事後)脫困」的能力上，3B＜4B；<br>但在「事先預防打滑」的能力上，卻3B＞4B‧ 解釋如下：<br>在未出現打滑之前，第4B類車的引擎扭力會分配給兩前輪；<br>而第3B類車的引擎扭力卻是分配給4個驅動輪，<br>故其單一個驅動輪上的扭力僅為4B類車的一半(假設兩車引擎扭力相同)，<br>自然較不易超過traction臨界(胎面與地面間的最大靜摩擦力)而打滑‧<br>*****************************<br>以上所言，乃小弟無業書之淺見‧<br>其中若有疏漏之處，還望各位大哥不吝指正‧<br>希望藉由大夥的討論，能轉濁為清，<br>不再被報章雜誌上之「眾說紛紜」所混淆‧<br><br>
#4
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最近在友站(Autonet)上，
有網友將小弟的這篇舊作挖出、並提出質疑；
小弟有感於那些質疑頗有建設性，
特作以下說明，呈予有興趣的網友大大們參考。
當初小弟那篇拙作「四驅模式彙整」，
其實是被「氣出來」的；
因為當時的報章雜誌上，到處充斥者：
「該車因採『全時四驅』，故越野性能頗佳」之類的錯誤觀念。
而小弟那篇拙作的用意，
也只是想對四驅模式做個「概念性」的整理與介紹而已，
並未妄圖將所有的四驅車種一網打盡。
否則，小弟豈不是「自不量力」？
那篇拙作中的分類，
其實是以「連結前後軸的中央那個機構」來分的：
「1」類：分動箱(transfer case)
「2」類：配置較複雜的離合(二驅、四驅切換)與中差鎖定裝置的中央差速器
「3」類：較單純的中央差速器
「4」類：中央耦合器(黏性耦合式或油壓式的多片式離合器)
小弟上述第「3」類中所謂的「較單純的中央差速器」，
真要說起來，其實也並不單純。
光是常見的中央差速器種類，至少就有幾種：
傘齒型差速器、行星(or雙行星)齒輪式、蝸桿蝸輪式(TorSen中差)...等等。
至於第「4」類中所用的多片式離合器，其結構雖與上述 3 種中央差速器不同，
但是並非如您所說的「沒有前後差速的功能」！
因為大多數的「主動式前後軸扭力分配系統」，
便是藉由「施加於多片式離合器的油壓壓力」的改變，
來達到扭力分配的continuous調整的目的；
例如 X-Trail 的 Auto Mode，可從 前:後 = 100:0 ，連續調整至 50:50.
至於「防滑」的控制，就小弟所知至少有下列幾種：
1. 機械式差速器鎖定(locker)、或以「分動箱」採 50:50 強制鎖定
2. 電腦控制的油壓多片式離合器
3. 機械式(oil pump)的油壓多片式離合器
4. 黏性耦合式的多片式離合器
5. 機械式 LSD (限滑差速器)
6. ETC (Electronic Traction Control)：以煞車系統將打滑輪「煞」住。
而其中效率最高的，當然是第 1 種 -- 機械式差速器鎖定(locker)。
(否則 M-Benz 的 G-class 幹嘛配置「前、中、後」3 顆可分別獨立鎖定的 locker？)
因為，其他(第 2~6 種)的方式，都是「被動反應」的，
i.e.都須先有「打滑」出現之後，才進行防滑控制；
而只有上述第 1 種，可以達到「事先預防」的目的。
(註：某些配置第 2 或第 3 種的SUV，也有「Lock Mode」的設計，
如 X-Trail 與 Escape 等；故也具備與上述第 1 種相同的「事先預防」功能。)
另外要澄清的一個觀念，是：
「鎖定」與「限滑」是有差別的！
「中差鎖定」之所以深受越野玩家的青睞，
是因其「前後軸強制 50:50」的結果，使引擎動力的流失降至最低。
中差 LSD 若欲達到相同效果，則必須將其「限滑比」設在 100%；
但在實務上這不太可能，因為要顧慮到 on-road 時的轉彎動作。
當然，對於「粗心大意」的車主而言，
機械式差速器 locker 在 on-road時有它潛在的「疏忽」風險(忘了去解除)；
但卻深受 off-road玩家的青睞。
舉例來說吧，
XC-90 所採用的是第 2 種--電腦控制的油壓多片式離合器。
Volvo 宣稱其反應速率優異，只要前輪出現 1/7 轉的打滑時，
系統便會介入而將扭力輸往後輪。
但是，不論介入得多快，還是必須「等到」打滑出現！
而在某些情況下，這個「必要的」打滑，就會影響到越野「任務」的成敗。
例如，「九棚衝沙」中常見的「沙灘陡坡攻頂」，
往往須要「一鼓作氣」；
所以場景中的常勝軍多是 Wrangler 之類、
以「分動箱」採 50:50 強制鎖定，且扭力強勁的車種。
當然，以上所談的皆是單就傳動系統而言，
並未考慮影響 off-road 的其他因素，如：
引擎低轉速扭力輸出、變速箱 & 加力箱齒比、
底盤剛性、輪胎、懸吊行程、
進入角、離去角、翻越角、離地淨高、駕駛人技巧…等等。
關於「駕駛人技巧」方面，
為了呼應 OZT4 與阿黃兩位大大的說法，
小弟也舉一例：
當初 Escape 3.0 剛上市時，
「汽車購買指南」雜誌找來了「山城四驅」的陳和皇先生進行試駕報導。
在試駕中 Escape 3.0 曾在某段地形陷入了「對角輪懸空」的困境；
這對 Escape 的機械結構來說，根本是「ㄉㄧㄠ」定了的死局。
然而當時只見陳老前輩右腳油門一踩、左腳同時施以適當的煞車，
(以人工來「模擬」ETC 的功能；雖然「陽春」了些....)
竟然就脫困了.....
由此可見「經驗」的重要.....
有網友將小弟的這篇舊作挖出、並提出質疑；
小弟有感於那些質疑頗有建設性，
特作以下說明，呈予有興趣的網友大大們參考。
當初小弟那篇拙作「四驅模式彙整」，
其實是被「氣出來」的；
因為當時的報章雜誌上，到處充斥者：
「該車因採『全時四驅』，故越野性能頗佳」之類的錯誤觀念。
而小弟那篇拙作的用意，
也只是想對四驅模式做個「概念性」的整理與介紹而已，
並未妄圖將所有的四驅車種一網打盡。
否則，小弟豈不是「自不量力」？
那篇拙作中的分類，
其實是以「連結前後軸的中央那個機構」來分的：
「1」類：分動箱(transfer case)
「2」類：配置較複雜的離合(二驅、四驅切換)與中差鎖定裝置的中央差速器
「3」類：較單純的中央差速器
「4」類：中央耦合器(黏性耦合式或油壓式的多片式離合器)
小弟上述第「3」類中所謂的「較單純的中央差速器」，
真要說起來，其實也並不單純。
光是常見的中央差速器種類，至少就有幾種：
傘齒型差速器、行星(or雙行星)齒輪式、蝸桿蝸輪式(TorSen中差)...等等。
至於第「4」類中所用的多片式離合器，其結構雖與上述 3 種中央差速器不同，
但是並非如您所說的「沒有前後差速的功能」！
因為大多數的「主動式前後軸扭力分配系統」，
便是藉由「施加於多片式離合器的油壓壓力」的改變，
來達到扭力分配的continuous調整的目的；
例如 X-Trail 的 Auto Mode，可從 前:後 = 100:0 ，連續調整至 50:50.
至於「防滑」的控制，就小弟所知至少有下列幾種：
1. 機械式差速器鎖定(locker)、或以「分動箱」採 50:50 強制鎖定
2. 電腦控制的油壓多片式離合器
3. 機械式(oil pump)的油壓多片式離合器
4. 黏性耦合式的多片式離合器
5. 機械式 LSD (限滑差速器)
6. ETC (Electronic Traction Control)：以煞車系統將打滑輪「煞」住。
而其中效率最高的，當然是第 1 種 -- 機械式差速器鎖定(locker)。
(否則 M-Benz 的 G-class 幹嘛配置「前、中、後」3 顆可分別獨立鎖定的 locker？)
因為，其他(第 2~6 種)的方式，都是「被動反應」的，
i.e.都須先有「打滑」出現之後，才進行防滑控制；
而只有上述第 1 種，可以達到「事先預防」的目的。
(註：某些配置第 2 或第 3 種的SUV，也有「Lock Mode」的設計，
如 X-Trail 與 Escape 等；故也具備與上述第 1 種相同的「事先預防」功能。)
另外要澄清的一個觀念，是：
「鎖定」與「限滑」是有差別的！
「中差鎖定」之所以深受越野玩家的青睞，
是因其「前後軸強制 50:50」的結果，使引擎動力的流失降至最低。
中差 LSD 若欲達到相同效果，則必須將其「限滑比」設在 100%；
但在實務上這不太可能，因為要顧慮到 on-road 時的轉彎動作。
當然，對於「粗心大意」的車主而言，
機械式差速器 locker 在 on-road時有它潛在的「疏忽」風險(忘了去解除)；
但卻深受 off-road玩家的青睞。
舉例來說吧，
XC-90 所採用的是第 2 種--電腦控制的油壓多片式離合器。
Volvo 宣稱其反應速率優異，只要前輪出現 1/7 轉的打滑時，
系統便會介入而將扭力輸往後輪。
但是，不論介入得多快，還是必須「等到」打滑出現！
而在某些情況下，這個「必要的」打滑，就會影響到越野「任務」的成敗。
例如，「九棚衝沙」中常見的「沙灘陡坡攻頂」，
往往須要「一鼓作氣」；
所以場景中的常勝軍多是 Wrangler 之類、
以「分動箱」採 50:50 強制鎖定，且扭力強勁的車種。
當然，以上所談的皆是單就傳動系統而言，
並未考慮影響 off-road 的其他因素，如：
引擎低轉速扭力輸出、變速箱 & 加力箱齒比、
底盤剛性、輪胎、懸吊行程、
進入角、離去角、翻越角、離地淨高、駕駛人技巧…等等。
關於「駕駛人技巧」方面，
為了呼應 OZT4 與阿黃兩位大大的說法，
小弟也舉一例：
當初 Escape 3.0 剛上市時，
「汽車購買指南」雜誌找來了「山城四驅」的陳和皇先生進行試駕報導。
在試駕中 Escape 3.0 曾在某段地形陷入了「對角輪懸空」的困境；
這對 Escape 的機械結構來說，根本是「ㄉㄧㄠ」定了的死局。
然而當時只見陳老前輩右腳油門一踩、左腳同時施以適當的煞車，
(以人工來「模擬」ETC 的功能；雖然「陽春」了些....)
竟然就脫困了.....
由此可見「經驗」的重要.....
#5
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想和陳和皇泡茶嗎?
#6
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又看了一次
還是一個字
強!
還是一個字
強!
#7
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自以為是的動物 (bigcivic) 於 2006/02/17 13:14:21 回應
想和陳和皇泡茶嗎?
================================================================
「泡茶」？ 太浪費了……
小弟比較想的是：坐在他車上，學習他的越野技巧……
想和陳和皇泡茶嗎?
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「泡茶」？ 太浪費了……
小弟比較想的是：坐在他車上，學習他的越野技巧……
#8
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你願意現本尊出面,我就請他出來
no bullshit!
球在你那邊,千萬別退縮啊.........
no bullshit!
球在你那邊,千萬別退縮啊.........
#9
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自以為是的動物 (bigcivic) 於 2006/02/17 15:41:31 回應
你願意現本尊出面,我就請他出來
no bullshit!
球在你那邊,千萬別退縮啊.........
==============================================================
「現本尊出面」，只怕屆時遭人「伏擊」………
畢竟，
小弟所「嗅」到的「氣氛」，似乎帶點「敵意」………
你願意現本尊出面,我就請他出來
no bullshit!
球在你那邊,千萬別退縮啊.........
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「現本尊出面」，只怕屆時遭人「伏擊」………
畢竟，
小弟所「嗅」到的「氣氛」，似乎帶點「敵意」………
#10
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輕鬆點啦,不必防人防成這樣.
玩車真的要大家一起出來跑,才會好玩
有些東西,真的不是自己玩自己能獲得
尤其是現場故障排除和脫困技巧
比如傳動軸脫離,不是在網路上打打字就會知道其中的眉角
車隊野營,大家聊到天亮都還欲罷不能
玩車真的要大家一起出來跑,才會好玩
有些東西,真的不是自己玩自己能獲得
尤其是現場故障排除和脫困技巧
比如傳動軸脫離,不是在網路上打打字就會知道其中的眉角
車隊野營,大家聊到天亮都還欲罷不能
#11
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非常感謝 Bigcivic 大哥的美意……
待小弟「轉性」(其實關鍵是在太座) 之後，自會跟您連絡……
待小弟「轉性」(其實關鍵是在太座) 之後，自會跟您連絡……
#12
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自以為是的動物 (bigcivic) 於 2006/02/17 16:03:49 回應
有些東西,真的不是自己玩自己能獲得
尤其是現場故障排除和脫困技巧
比如傳動軸脫離,不是在網路上打打字就會知道其中的眉角
===============================================================
大哥所言甚是……
如何應付「傳動軸脫離」的困境，小弟還真是「一竅不通」哩…… ^o^
有些東西,真的不是自己玩自己能獲得
尤其是現場故障排除和脫困技巧
比如傳動軸脫離,不是在網路上打打字就會知道其中的眉角
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大哥所言甚是……
如何應付「傳動軸脫離」的困境，小弟還真是「一竅不通」哩…… ^o^
#13
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之前曾故意把我的P-RZ 4WD(Full Time)
開到沙灘上比較鬆軟的部份讓它陷進去
然後試著脫困
發現,半離合器的狀況下才順利脫困
(照正常開法會熄火,猛灌油門反而會陷更深)
開到沙灘上比較鬆軟的部份讓它陷進去
然後試著脫困
發現,半離合器的狀況下才順利脫困
(照正常開法會熄火,猛灌油門反而會陷更深)
#14
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陷在沙灘的情況,也是分很多種
澆水,塞布,塞木條樹枝,石塊,剷土道.......
何時用何種方法最有效率,
也都是臨場經驗的累積
澆水,塞布,塞木條樹枝,石塊,剷土道.......
何時用何種方法最有效率,
也都是臨場經驗的累積
#15
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上述所有各類車種皆無法脫困，除非另有獨門暗器，如下三種：
(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧
(2) 【ETC】，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧
-----------------------------------------------------------------
高速公路電子收費系統(ETC)
The Electronic Toll Collection
上面的【ETC】本人查不到資料，不過有查到【ETS】
【ETS】＝Electronic Traction Support＝電子循蹟支援系統
請問「無業書」，您所說的【ETC】是否為：
【ETC】＝Electronic Traction Control＝電子循蹟控制系統
(1) LSD，如Pajaro、Sportage、QX-4等皆有後軸LSD‧
(2) 【ETC】，如Benz M-class、BMW X5、FreeLander等‧
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高速公路電子收費系統(ETC)
The Electronic Toll Collection
上面的【ETC】本人查不到資料，不過有查到【ETS】
【ETS】＝Electronic Traction Support＝電子循蹟支援系統
請問「無業書」，您所說的【ETC】是否為：
【ETC】＝Electronic Traction Control＝電子循蹟控制系統
#16
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報告 教授： 西地 ~ ~
【ETC】＝Electronic Traction Control＝電子循跡控制系統
【ETC】＝Electronic Traction Control＝電子循跡控制系統
#17
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請問無業書兄
有些循跡控制系統有分動態及沒有動態
請問有什麼差別嗎?
有些循跡控制系統有分動態及沒有動態
請問有什麼差別嗎?
#18
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有分「動態」及「沒有動態」？？
抱歉，小弟不懂耶...............
抱歉，小弟不懂耶...............
#19
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抱歉~是我沒有把問題問好
嗯~我意思是說~我看過"動態尋跡控制系統" (DTCS)
還有"尋跡控制系統" (TCS)
同一台車~DTCS是選配~TCS是標準配備
請問加裝了這樣的選配有什麼差別嗎?
有沒有"動態"的差別在哪裡?
嗯~我意思是說~我看過"動態尋跡控制系統" (DTCS)
還有"尋跡控制系統" (TCS)
同一台車~DTCS是選配~TCS是標準配備
請問加裝了這樣的選配有什麼差別嗎?
有沒有"動態"的差別在哪裡?
#20
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抱歉，小弟也不知道............
#21
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一等兵 (YakuzaKaneko) 於 2006/02/21 11:51:20 回應
抱歉~是我沒有把問題問好
嗯~我意思是說~我看過"動態尋跡控制系統" (DTCS)
還有"尋跡控制系統" (TCS)
同一台車~DTCS是選配~TCS是標準配備
請問加裝了這樣的選配有什麼差別嗎?
有沒有"動態"的差別在哪裡?
----------------------------------------------------
不曉得你指得是不是volvo的STC和DSTC，如果是的話，根據VCT的網站的說法應該是
STC循跡防滑控制系統
STC（Stability and Traction Control）能確保驅動輪獲得適當的動力，以擁有確實的路面掌控，在溼滑路面上行駛更安全、更穩定。如果驅動輪之一甚至兩個驅動輪都打滑空轉，系統就會立即限制驅動輪的扭力輸出，讓驅動輪可以確實抓地。此外，當您必須在溼滑地面上起步時，STC也能讓起步動作更輕鬆愉快。此外，它也能提升轉彎時的穩定性，並且在加速離開彎道時減少轉向不足的情形（S60 2.0T標準配備）。
DSTC動態循跡防滑控制系統
為了提升在濕滑路面上駕駛時的安全性，您可以選擇使用DSTC（Dynamic Stability and Traction Control）除了具備STC的優點之外，還可以在側滑情形一開始發生時，在您有感覺之前就立刻予以制止。如果車身有產生側滑的傾向，系統會立刻在一個或多個車輪上施予適當的煞車，讓車身回復控制，這套系統中並包括了EBA（Electronic Brake Assistance）電子煞車輔助功能，以便在緊急情況下縮短煞車所需的距離（S60 T5標準配備）。
抱歉~是我沒有把問題問好
嗯~我意思是說~我看過"動態尋跡控制系統" (DTCS)
還有"尋跡控制系統" (TCS)
同一台車~DTCS是選配~TCS是標準配備
請問加裝了這樣的選配有什麼差別嗎?
有沒有"動態"的差別在哪裡?
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不曉得你指得是不是volvo的STC和DSTC，如果是的話，根據VCT的網站的說法應該是
STC循跡防滑控制系統
STC（Stability and Traction Control）能確保驅動輪獲得適當的動力，以擁有確實的路面掌控，在溼滑路面上行駛更安全、更穩定。如果驅動輪之一甚至兩個驅動輪都打滑空轉，系統就會立即限制驅動輪的扭力輸出，讓驅動輪可以確實抓地。此外，當您必須在溼滑地面上起步時，STC也能讓起步動作更輕鬆愉快。此外，它也能提升轉彎時的穩定性，並且在加速離開彎道時減少轉向不足的情形（S60 2.0T標準配備）。
DSTC動態循跡防滑控制系統
為了提升在濕滑路面上駕駛時的安全性，您可以選擇使用DSTC（Dynamic Stability and Traction Control）除了具備STC的優點之外，還可以在側滑情形一開始發生時，在您有感覺之前就立刻予以制止。如果車身有產生側滑的傾向，系統會立刻在一個或多個車輪上施予適當的煞車，讓車身回復控制，這套系統中並包括了EBA（Electronic Brake Assistance）電子煞車輔助功能，以便在緊急情況下縮短煞車所需的距離（S60 T5標準配備）。
