[赫雷斯觀察]糟糕的馬薩 由 雪鳥 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 作者:Mark Hughes 譯者:雪鳥 赫雷斯。最後的髮夾彎。上周三。乾燥卻依然顛簸得賽道，沒有橡膠顆粒，主看台直道前狹窄的髮夾彎。這裡是評估賽車在取出電子輔助駕駛設備後表現的最理想位置。軟件控制的引擎制動似乎能替代牽引力控制和每個彎角的旋鈕控制。當然，好消息也有，用肉眼與耳朵就能辨別有無牽引力控制。 除了制動入彎的影響，偉大車手和優秀車手間的差距被擴大了。菲利佩·馬薩掙扎於制動與順滑入彎的動作，這與吉米·萊科寧德柔順形成了鮮明的對比。馬薩，看上去他駕駛的賽車依然不怎麼自如，在彎角中鎖死，或者跑一條更大的線路，還經常錯過彎心頂點。他遇到的問題主要是因車重效應帶來的後輪低附載引起的後輪鎖死，這使他錯過賽車線。與之相比，萊科寧入彎更為順暢，保持賽車動量，彎心動作一氣呵成，幾乎不需要任何修正。 與電子控制時代相比，他現在入彎線路的弧度更大了——他的線路更加偏向經典賽車線了。在彎心他能保持賽車平衡，這樣他就能順滑的加油了，這顯示出他的扭矩曲線非常激進。而且他能每圈保持同樣的駕駛表現，法拉利的抓地力與扭矩——在他手中——讓能印象異常深刻。 引擎扭矩曲線依然是可調的——但必須在庫房中，手動完成，而非之前通過預設的電子系統自動完成。“引擎調教比從前重要多了，”本田的Jack Eeckelaert這樣說道。 “扭矩，pedal maps（一種控制系統，可以調節油門踏板在不同角度時的油門比例，譬如前半程很敏感，容易精準控制油門，後半部敏感度稍低，以便盡快達致全油門）：這些東西的設置現在必須持續調整。從前，即使你有的扭矩曲線很銳利，軟件也會幫住你使其變得順滑。從前，你只要把車開到那裡，軟件會為你做所有事情——它能自動計算輪胎壓力和溫度等。但現在沒了。引擎調教趨向於經典設置，而扭矩的調整成為了一項輔助的工作，因為目前情況下最好的解決方案是擴大一種調教適應不同抓地力情況和賽道的能力。” 在雷諾的庫房中，費爾南多·阿隆索進進出出，不斷的詢問引擎工程師有關柔和的低轉速油門反應的問題。他依然使用舊款的R27賽車，賽車出彎表現的很好，但在出彎過程的最後階段前，依然存在牽引力損失。阿隆索嘗試著用他的右腳預判該情況，而隊友小尼爾森·皮奎特則直接提高轉速——由此產生的轟鳴，在F1中已經錯事許久了，這使得禁止電子控制更有吸引力了。 法拉利有最好的牽引力表現，邁凱倫也差不多。兩者的引擎都調教都很出色，出彎引擎起音柔和，加速時同樣的音率顯示會引起輪胎打滑的危險區域減少了。 劉易斯·漢密爾頓，在入彎時維持了與萊科寧一樣的速度，在大多數時間內能行駛在賽車線上，但是他的賽車看上去更敏感，穩定性稍差。有幾次劉易斯製造了紅旗，而每次問題都出在進彎上。這就是整個冬天的常見模式——車手錯過了進彎點。 “是的，這是事實，”馬克·韋伯說。“今年冬天的紅旗有些多，因為我們還沒熟悉玩具。但是我們從沒看到哪位車手在出彎時遇到問題，問題都出在入彎處。喪失TC的影響要比失去引擎制動小的多——至少在乾地情況下是如此。但是一旦當我們開始雨戰時，那麼你就會看到有些車手在出彎處甩尾了。” 而韋伯通過髮夾彎時很特別。在第一天，新的紅牛RB4賽車的性能依然有待觀察，在彎角中他的轉向靈敏性比法拉利和邁凱倫要差。取而代之的是，韋伯早早入彎，並維持很高的入彎速度，甚至在他到達入彎點前，他就略帶轉向過度的微微側滑。這看上去更像拉力賽而非場地賽了，但是使人印象深刻的是，賽車每一圈都重複這一入彎方式，而且每次他都能直取彎心頂點。 細細觀察他是如何在一輛還不了解的賽車上完成偉大的操控的，再看看馬薩是如何掙扎於法拉利賽車中，不難想象兩人互換賽車後各自會有什麼表現。我最近在某處看到哪個小白寫什麼“韋伯要是獲得輛好車，能和馬薩表現得一樣好”。就我在赫雷斯看到的而言，我會很有信心地說，如果韋伯換一輛賽車，那他與馬薩就完全不是一個級別中的車手了。在墨爾本前，馬薩依然有很多適應工作要做。 “我們都在嘗試，”韋伯說道，“當我們加油時減少賽車橫向G力載荷。”這樣你就不怎麼可能誘發恐怖的輪胎打滑了。韋伯的嘗試是在到達彎心頂點並加油出彎前先來點轉向過度以解決此問題。這樣他就可以直指出彎處的路肩，而不會轉向鎖死或阻斷牽引力表現了。 從前，預先設置的電系統會自動在每個彎角介入控制。現在，它只能在庫房中設置好，並在整圈中保持該設置。該設置必須妥協與每個彎角的不同需求。結果電子系統在賽車進入像赫雷斯髮夾彎這樣的慢速彎角食的幫助就笑了很多。所以如果車手試圖誘導賽車稍許側滑的話，他不得不自己創造了。顯然有些車手更精於此道。 當然有些車手是受到賽車的阻礙。豐田車手在這裡遇到了兩個主要問題：賽車入不了彎，還有就是出彎缺乏動力。Timo Glock掙扎於入彎轉向，但當出彎時又不得不在更多的使用路肩走更大的線路以免在加油時後輪附載過大。你能清楚地看到零點幾秒就這樣沒了。 在半小時的觀察中，好幾次，一位車手會在出彎加速時走線稍大，這顯然是因為右腳踩油過狠，過早。雖然如此，但出彎總體上看來還是與牽引力控制禁止前一樣。顯然，缺少可變電子系統設置和引擎制動設置要比取消牽引力控制影響更大。同時很明顯，這是一個有益的轉變。 --------------------------------------------------------------------------------- 戴維森：馬薩是垃圾 戴維森：馬薩是垃圾 由 imik 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 前F1賽車手安東尼·戴維森在周日對法拉利的費菲利佩·馬薩進行了抨擊，後者剛剛經歷了一場他F1生涯中最糟糕的比賽。 戴維森表示，馬薩在被套圈的時候無視賽道工作人員的藍旗。 “他總是第一個在車手會議上站出來抱怨如我這般的車手被套圈時候的動作。” “這就是你獲得的，夥計。前面有很多藍旗對著你揮。你是垃圾。你對此毫無用處。” http://bbs.hellof1.com/378477-1.html 原文: Davidson said Massa ignored the blue flags as he was being ordered by trackside marshals to move over for faster cars. "He's always the first to stand up in a drivers' meeting and complain about what people like me are doing when we get lapped," he is quoted as saying by the Daily Record. "That's what you get, mate. There's a bit of blue flag action for you. You're rubbish. You are useless at it." http://en.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/080707140736.shtml -------------------------------------------------------- [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UeWPhfQKGKU[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TL0fHYT3t1Y[/youtube]

[赫雷斯觀察]糟糕的馬薩 由 雪鳥 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 作者:Mark Hughes 譯者:雪鳥 赫雷斯。最後的髮夾彎。上周三。乾燥卻依然顛簸得賽道，沒有橡膠顆粒，主看台直道前狹窄的髮夾彎。這裡是評估賽車在取出電子輔助駕駛設備後表現的最理想位置。軟件控制的引擎制動似乎能替代牽引力控制和每個彎角的旋鈕控制。當然，好消息也有，用肉眼與耳朵就能辨別有無牽引力控制。 除了制動入彎的影響，偉大車手和優秀車手間的差距被擴大了。菲利佩·馬薩掙扎於制動與順滑入彎的動作，這與吉米·萊科寧德柔順形成了鮮明的對比。馬薩，看上去他駕駛的賽車依然不怎麼自如，在彎角中鎖死，或者跑一條更大的線路，還經常錯過彎心頂點。他遇到的問題主要是因車重效應帶來的後輪低附載引起的後輪鎖死，這使他錯過賽車線。與之相比，萊科寧入彎更為順暢，保持賽車動量，彎心動作一氣呵成，幾乎不需要任何修正。 與電子控制時代相比，他現在入彎線路的弧度更大了——他的線路更加偏向經典賽車線了。在彎心他能保持賽車平衡，這樣他就能順滑的加油了，這顯示出他的扭矩曲線非常激進。而且他能每圈保持同樣的駕駛表現，法拉利的抓地力與扭矩——在他手中——讓能印象異常深刻。 引擎扭矩曲線依然是可調的——但必須在庫房中，手動完成，而非之前通過預設的電子系統自動完成。“引擎調教比從前重要多了，”本田的Jack Eeckelaert這樣說道。 “扭矩，pedal maps（一種控制系統，可以調節油門踏板在不同角度時的油門比例，譬如前半程很敏感，容易精準控制油門，後半部敏感度稍低，以便盡快達致全油門）：這些東西的設置現在必須持續調整。從前，即使你有的扭矩曲線很銳利，軟件也會幫住你使其變得順滑。從前，你只要把車開到那裡，軟件會為你做所有事情——它能自動計算輪胎壓力和溫度等。但現在沒了。引擎調教趨向於經典設置，而扭矩的調整成為了一項輔助的工作，因為目前情況下最好的解決方案是擴大一種調教適應不同抓地力情況和賽道的能力。” 在雷諾的庫房中，費爾南多·阿隆索進進出出，不斷的詢問引擎工程師有關柔和的低轉速油門反應的問題。他依然使用舊款的R27賽車，賽車出彎表現的很好，但在出彎過程的最後階段前，依然存在牽引力損失。阿隆索嘗試著用他的右腳預判該情況，而隊友小尼爾森·皮奎特則直接提高轉速——由此產生的轟鳴，在F1中已經錯事許久了，這使得禁止電子控制更有吸引力了。 法拉利有最好的牽引力表現，邁凱倫也差不多。兩者的引擎都調教都很出色，出彎引擎起音柔和，加速時同樣的音率顯示會引起輪胎打滑的危險區域減少了。 劉易斯·漢密爾頓，在入彎時維持了與萊科寧一樣的速度，在大多數時間內能行駛在賽車線上，但是他的賽車看上去更敏感，穩定性稍差。有幾次劉易斯製造了紅旗，而每次問題都出在進彎上。這就是整個冬天的常見模式——車手錯過了進彎點。 “是的，這是事實，”馬克·韋伯說。“今年冬天的紅旗有些多，因為我們還沒熟悉玩具。但是我們從沒看到哪位車手在出彎時遇到問題，問題都出在入彎處。喪失TC的影響要比失去引擎制動小的多——至少在乾地情況下是如此。但是一旦當我們開始雨戰時，那麼你就會看到有些車手在出彎處甩尾了。” 而韋伯通過髮夾彎時很特別。在第一天，新的紅牛RB4賽車的性能依然有待觀察，在彎角中他的轉向靈敏性比法拉利和邁凱倫要差。取而代之的是，韋伯早早入彎，並維持很高的入彎速度，甚至在他到達入彎點前，他就略帶轉向過度的微微側滑。這看上去更像拉力賽而非場地賽了，但是使人印象深刻的是，賽車每一圈都重複這一入彎方式，而且每次他都能直取彎心頂點。 細細觀察他是如何在一輛還不了解的賽車上完成偉大的操控的，再看看馬薩是如何掙扎於法拉利賽車中，不難想象兩人互換賽車後各自會有什麼表現。我最近在某處看到哪個小白寫什麼“韋伯要是獲得輛好車，能和馬薩表現得一樣好”。就我在赫雷斯看到的而言，我會很有信心地說，如果韋伯換一輛賽車，那他與馬薩就完全不是一個級別中的車手了。在墨爾本前，馬薩依然有很多適應工作要做。 “我們都在嘗試，”韋伯說道，“當我們加油時減少賽車橫向G力載荷。”這樣你就不怎麼可能誘發恐怖的輪胎打滑了。韋伯的嘗試是在到達彎心頂點並加油出彎前先來點轉向過度以解決此問題。這樣他就可以直指出彎處的路肩，而不會轉向鎖死或阻斷牽引力表現了。 從前，預先設置的電系統會自動在每個彎角介入控制。現在，它只能在庫房中設置好，並在整圈中保持該設置。該設置必須妥協與每個彎角的不同需求。結果電子系統在賽車進入像赫雷斯髮夾彎這樣的慢速彎角食的幫助就笑了很多。所以如果車手試圖誘導賽車稍許側滑的話，他不得不自己創造了。顯然有些車手更精於此道。 當然有些車手是受到賽車的阻礙。豐田車手在這裡遇到了兩個主要問題：賽車入不了彎，還有就是出彎缺乏動力。Timo Glock掙扎於入彎轉向，但當出彎時又不得不在更多的使用路肩走更大的線路以免在加油時後輪附載過大。你能清楚地看到零點幾秒就這樣沒了。 在半小時的觀察中，好幾次，一位車手會在出彎加速時走線稍大，這顯然是因為右腳踩油過狠，過早。雖然如此，但出彎總體上看來還是與牽引力控制禁止前一樣。顯然，缺少可變電子系統設置和引擎制動設置要比取消牽引力控制影響更大。同時很明顯，這是一個有益的轉變。 http://bbs.hellof1.com/288495.html --------------------------------------------------------------------------------- 戴維森：馬薩是垃圾 戴維森：馬薩是垃圾 由 imik 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 前F1賽車手安東尼·戴維森在周日對法拉利的費菲利佩·馬薩進行了抨擊，後者剛剛經歷了一場他F1生涯中最糟糕的比賽。 戴維森表示，馬薩在被套圈的時候無視賽道工作人員的藍旗。 “他總是第一個在車手會議上站出來抱怨如我這般的車手被套圈時候的動作。” “這就是你獲得的，夥計。前面有很多藍旗對著你揮。你是垃圾。你對此毫無用處。” http://bbs.hellof1.com/378477-1.html 原文: Davidson said Massa ignored the blue flags as he was being ordered by trackside marshals to move over for faster cars. "He's always the first to stand up in a drivers' meeting and complain about what people like me are doing when we get lapped," he is quoted as saying by the Daily Record. "That's what you get, mate. There's a bit of blue flag action for you. You're rubbish. You are useless at it." http://en.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/080707140736.shtml -------------------------------------------------------- [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UeWPhfQKGKU[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TL0fHYT3t1Y[/youtube]

[赫雷斯觀察]糟糕的馬薩 由 雪鳥 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 作者:Mark Hughes 譯者:雪鳥 赫雷斯。最後的髮夾彎。上周三。乾燥卻依然顛簸得賽道，沒有橡膠顆粒，主看台直道前狹窄的髮夾彎。這裡是評估賽車在取出電子輔助駕駛設備後表現的最理想位置。軟件控制的引擎制動似乎能替代牽引力控制和每個彎角的旋鈕控制。當然，好消息也有，用肉眼與耳朵就能辨別有無牽引力控制。 除了制動入彎的影響，偉大車手和優秀車手間的差距被擴大了。菲利佩·馬薩掙扎於制動與順滑入彎的動作，這與吉米·萊科寧德柔順形成了鮮明的對比。馬薩，看上去他駕駛的賽車依然不怎麼自如，在彎角中鎖死，或者跑一條更大的線路，還經常錯過彎心頂點。他遇到的問題主要是因車重效應帶來的後輪低附載引起的後輪鎖死，這使他錯過賽車線。與之相比，萊科寧入彎更為順暢，保持賽車動量，彎心動作一氣呵成，幾乎不需要任何修正。 與電子控制時代相比，他現在入彎線路的弧度更大了——他的線路更加偏向經典賽車線了。在彎心他能保持賽車平衡，這樣他就能順滑的加油了，這顯示出他的扭矩曲線非常激進。而且他能每圈保持同樣的駕駛表現，法拉利的抓地力與扭矩——在他手中——讓能印象異常深刻。 引擎扭矩曲線依然是可調的——但必須在庫房中，手動完成，而非之前通過預設的電子系統自動完成。“引擎調教比從前重要多了，”本田的Jack Eeckelaert這樣說道。 “扭矩，pedal maps（一種控制系統，可以調節油門踏板在不同角度時的油門比例，譬如前半程很敏感，容易精準控制油門，後半部敏感度稍低，以便盡快達致全油門）：這些東西的設置現在必須持續調整。從前，即使你有的扭矩曲線很銳利，軟件也會幫住你使其變得順滑。從前，你只要把車開到那裡，軟件會為你做所有事情——它能自動計算輪胎壓力和溫度等。但現在沒了。引擎調教趨向於經典設置，而扭矩的調整成為了一項輔助的工作，因為目前情況下最好的解決方案是擴大一種調教適應不同抓地力情況和賽道的能力。” 在雷諾的庫房中，費爾南多·阿隆索進進出出，不斷的詢問引擎工程師有關柔和的低轉速油門反應的問題。他依然使用舊款的R27賽車，賽車出彎表現的很好，但在出彎過程的最後階段前，依然存在牽引力損失。阿隆索嘗試著用他的右腳預判該情況，而隊友小尼爾森·皮奎特則直接提高轉速——由此產生的轟鳴，在F1中已經錯事許久了，這使得禁止電子控制更有吸引力了。 法拉利有最好的牽引力表現，邁凱倫也差不多。兩者的引擎都調教都很出色，出彎引擎起音柔和，加速時同樣的音率顯示會引起輪胎打滑的危險區域減少了。 劉易斯·漢密爾頓，在入彎時維持了與萊科寧一樣的速度，在大多數時間內能行駛在賽車線上，但是他的賽車看上去更敏感，穩定性稍差。有幾次劉易斯製造了紅旗，而每次問題都出在進彎上。這就是整個冬天的常見模式——車手錯過了進彎點。 “是的，這是事實，”馬克·韋伯說。“今年冬天的紅旗有些多，因為我們還沒熟悉玩具。但是我們從沒看到哪位車手在出彎時遇到問題，問題都出在入彎處。喪失TC的影響要比失去引擎制動小的多——至少在乾地情況下是如此。但是一旦當我們開始雨戰時，那麼你就會看到有些車手在出彎處甩尾了。” 而韋伯通過髮夾彎時很特別。在第一天，新的紅牛RB4賽車的性能依然有待觀察，在彎角中他的轉向靈敏性比法拉利和邁凱倫要差。取而代之的是，韋伯早早入彎，並維持很高的入彎速度，甚至在他到達入彎點前，他就略帶轉向過度的微微側滑。這看上去更像拉力賽而非場地賽了，但是使人印象深刻的是，賽車每一圈都重複這一入彎方式，而且每次他都能直取彎心頂點。 細細觀察他是如何在一輛還不了解的賽車上完成偉大的操控的，再看看馬薩是如何掙扎於法拉利賽車中，不難想象兩人互換賽車後各自會有什麼表現。我最近在某處看到哪個小白寫什麼“韋伯要是獲得輛好車，能和馬薩表現得一樣好”。就我在赫雷斯看到的而言，我會很有信心地說，如果韋伯換一輛賽車，那他與馬薩就完全不是一個級別中的車手了。在墨爾本前，馬薩依然有很多適應工作要做。 “我們都在嘗試，”韋伯說道，“當我們加油時減少賽車橫向G力載荷。”這樣你就不怎麼可能誘發恐怖的輪胎打滑了。韋伯的嘗試是在到達彎心頂點並加油出彎前先來點轉向過度以解決此問題。這樣他就可以直指出彎處的路肩，而不會轉向鎖死或阻斷牽引力表現了。 從前，預先設置的電系統會自動在每個彎角介入控制。現在，它只能在庫房中設置好，並在整圈中保持該設置。該設置必須妥協與每個彎角的不同需求。結果電子系統在賽車進入像赫雷斯髮夾彎這樣的慢速彎角食的幫助就笑了很多。所以如果車手試圖誘導賽車稍許側滑的話，他不得不自己創造了。顯然有些車手更精於此道。 當然有些車手是受到賽車的阻礙。豐田車手在這裡遇到了兩個主要問題：賽車入不了彎，還有就是出彎缺乏動力。Timo Glock掙扎於入彎轉向，但當出彎時又不得不在更多的使用路肩走更大的線路以免在加油時後輪附載過大。你能清楚地看到零點幾秒就這樣沒了。 在半小時的觀察中，好幾次，一位車手會在出彎加速時走線稍大，這顯然是因為右腳踩油過狠，過早。雖然如此，但出彎總體上看來還是與牽引力控制禁止前一樣。顯然，缺少可變電子系統設置和引擎制動設置要比取消牽引力控制影響更大。同時很明顯，這是一個有益的轉變。 http://bbs.hellof1.com/288495.html --------------------------------------------------------------------------------- 戴維森：馬薩是垃圾 戴維森：馬薩是垃圾 由 imik 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 前F1賽車手安東尼·戴維森在周日對法拉利的費菲利佩·馬薩進行了抨擊，後者剛剛經歷了一場他F1生涯中最糟糕的比賽。 戴維森表示，馬薩在被套圈的時候無視賽道工作人員的藍旗。 “他總是第一個在車手會議上站出來抱怨如我這般的車手被套圈時候的動作。” “這就是你獲得的，夥計。前面有很多藍旗對著你揮。你是垃圾。你對此毫無用處。” http://bbs.hellof1.com/378477-1.html 原文: Davidson said Massa ignored the blue flags as he was being ordered by trackside marshals to move over for faster cars. "He's always the first to stand up in a drivers' meeting and complain about what people like me are doing when we get lapped," he is quoted as saying by the Daily Record. "That's what you get, mate. There's a bit of blue flag action for you. You're rubbish. You are useless at it." http://en.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/080707140736.shtml (小弟插個話,這是馬薩打轉六次的那個英國站的採訪) -------------------------------------------------------- [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UeWPhfQKGKU[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TL0fHYT3t1Y[/youtube]

[赫雷斯觀察]糟糕的馬薩 由 雪鳥 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 作者:Mark Hughes 譯者:雪鳥 赫雷斯。最後的髮夾彎。上周三。乾燥卻依然顛簸得賽道，沒有橡膠顆粒，主看台直道前狹窄的髮夾彎。這裡是評估賽車在取出電子輔助駕駛設備後表現的最理想位置。軟件控制的引擎制動似乎能替代牽引力控制和每個彎角的旋鈕控制。當然，好消息也有，用肉眼與耳朵就能辨別有無牽引力控制。 除了制動入彎的影響，偉大車手和優秀車手間的差距被擴大了。菲利佩·馬薩掙扎於制動與順滑入彎的動作，這與吉米·萊科寧德柔順形成了鮮明的對比。馬薩，看上去他駕駛的賽車依然不怎麼自如，在彎角中鎖死，或者跑一條更大的線路，還經常錯過彎心頂點。他遇到的問題主要是因車重效應帶來的後輪低附載引起的後輪鎖死，這使他錯過賽車線。與之相比，萊科寧入彎更為順暢，保持賽車動量，彎心動作一氣呵成，幾乎不需要任何修正。 與電子控制時代相比，他現在入彎線路的弧度更大了——他的線路更加偏向經典賽車線了。在彎心他能保持賽車平衡，這樣他就能順滑的加油了，這顯示出他的扭矩曲線非常激進。而且他能每圈保持同樣的駕駛表現，法拉利的抓地力與扭矩——在他手中——讓能印象異常深刻。 引擎扭矩曲線依然是可調的——但必須在庫房中，手動完成，而非之前通過預設的電子系統自動完成。“引擎調教比從前重要多了，”本田的Jack Eeckelaert這樣說道。 “扭矩，pedal maps（一種控制系統，可以調節油門踏板在不同角度時的油門比例，譬如前半程很敏感，容易精準控制油門，後半部敏感度稍低，以便盡快達致全油門）：這些東西的設置現在必須持續調整。從前，即使你有的扭矩曲線很銳利，軟件也會幫住你使其變得順滑。從前，你只要把車開到那裡，軟件會為你做所有事情——它能自動計算輪胎壓力和溫度等。但現在沒了。引擎調教趨向於經典設置，而扭矩的調整成為了一項輔助的工作，因為目前情況下最好的解決方案是擴大一種調教適應不同抓地力情況和賽道的能力。” 在雷諾的庫房中，費爾南多·阿隆索進進出出，不斷的詢問引擎工程師有關柔和的低轉速油門反應的問題。他依然使用舊款的R27賽車，賽車出彎表現的很好，但在出彎過程的最後階段前，依然存在牽引力損失。阿隆索嘗試著用他的右腳預判該情況，而隊友小尼爾森·皮奎特則直接提高轉速——由此產生的轟鳴，在F1中已經錯事許久了，這使得禁止電子控制更有吸引力了。 法拉利有最好的牽引力表現，邁凱倫也差不多。兩者的引擎都調教都很出色，出彎引擎起音柔和，加速時同樣的音率顯示會引起輪胎打滑的危險區域減少了。 劉易斯·漢密爾頓，在入彎時維持了與萊科寧一樣的速度，在大多數時間內能行駛在賽車線上，但是他的賽車看上去更敏感，穩定性稍差。有幾次劉易斯製造了紅旗，而每次問題都出在進彎上。這就是整個冬天的常見模式——車手錯過了進彎點。 “是的，這是事實，”馬克·韋伯說。“今年冬天的紅旗有些多，因為我們還沒熟悉玩具。但是我們從沒看到哪位車手在出彎時遇到問題，問題都出在入彎處。喪失TC的影響要比失去引擎制動小的多——至少在乾地情況下是如此。但是一旦當我們開始雨戰時，那麼你就會看到有些車手在出彎處甩尾了。” 而韋伯通過髮夾彎時很特別。在第一天，新的紅牛RB4賽車的性能依然有待觀察，在彎角中他的轉向靈敏性比法拉利和邁凱倫要差。取而代之的是，韋伯早早入彎，並維持很高的入彎速度，甚至在他到達入彎點前，他就略帶轉向過度的微微側滑。這看上去更像拉力賽而非場地賽了，但是使人印象深刻的是，賽車每一圈都重複這一入彎方式，而且每次他都能直取彎心頂點。 細細觀察他是如何在一輛還不了解的賽車上完成偉大的操控的，再看看馬薩是如何掙扎於法拉利賽車中，不難想象兩人互換賽車後各自會有什麼表現。我最近在某處看到哪個小白寫什麼“韋伯要是獲得輛好車，能和馬薩表現得一樣好”。就我在赫雷斯看到的而言，我會很有信心地說，如果韋伯換一輛賽車，那他與馬薩就完全不是一個級別中的車手了。在墨爾本前，馬薩依然有很多適應工作要做。 “我們都在嘗試，”韋伯說道，“當我們加油時減少賽車橫向G力載荷。”這樣你就不怎麼可能誘發恐怖的輪胎打滑了。韋伯的嘗試是在到達彎心頂點並加油出彎前先來點轉向過度以解決此問題。這樣他就可以直指出彎處的路肩，而不會轉向鎖死或阻斷牽引力表現了。 從前，預先設置的電系統會自動在每個彎角介入控制。現在，它只能在庫房中設置好，並在整圈中保持該設置。該設置必須妥協與每個彎角的不同需求。結果電子系統在賽車進入像赫雷斯髮夾彎這樣的慢速彎角食的幫助就笑了很多。所以如果車手試圖誘導賽車稍許側滑的話，他不得不自己創造了。顯然有些車手更精於此道。 當然有些車手是受到賽車的阻礙。豐田車手在這裡遇到了兩個主要問題：賽車入不了彎，還有就是出彎缺乏動力。Timo Glock掙扎於入彎轉向，但當出彎時又不得不在更多的使用路肩走更大的線路以免在加油時後輪附載過大。你能清楚地看到零點幾秒就這樣沒了。 在半小時的觀察中，好幾次，一位車手會在出彎加速時走線稍大，這顯然是因為右腳踩油過狠，過早。雖然如此，但出彎總體上看來還是與牽引力控制禁止前一樣。顯然，缺少可變電子系統設置和引擎制動設置要比取消牽引力控制影響更大。同時很明顯，這是一個有益的轉變。 http://bbs.hellof1.com/288495.html --------------------------------------------------------------------------------- 戴維森：馬薩是垃圾 戴維森：馬薩是垃圾 由 imik 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 前F1賽車手安東尼·戴維森在周日對法拉利的費菲利佩·馬薩進行了抨擊，後者剛剛經歷了一場他F1生涯中最糟糕的比賽。 戴維森表示，馬薩在被套圈的時候無視賽道工作人員的藍旗。 “他總是第一個在車手會議上站出來抱怨如我這般的車手被套圈時候的動作。” “這就是你獲得的，夥計。前面有很多藍旗對著你揮。你是垃圾。你對此毫無用處。” http://bbs.hellof1.com/378477-1.html 原文: Davidson said Massa ignored the blue flags as he was being ordered by trackside marshals to move over for faster cars. "He's always the first to stand up in a drivers' meeting and complain about what people like me are doing when we get lapped," he is quoted as saying by the Daily Record. "That's what you get, mate. There's a bit of blue flag action for you. You're rubbish. You are useless at it." http://en.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/080707140736.shtml (小弟插個話,這是馬薩打轉六次的那個英國站的採訪) -------------------------------------------------------- [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UeWPhfQKGKU[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TL0fHYT3t1Y[/youtube] ---------------------------- 再補 [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Bqlz4URjJuc[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=bCO8aPIs1Xc[/youtube]

[赫雷斯觀察]糟糕的馬薩 由 雪鳥 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 作者:Mark Hughes 譯者:雪鳥 赫雷斯。最後的髮夾彎。上周三。乾燥卻依然顛簸得賽道，沒有橡膠顆粒，主看台直道前狹窄的髮夾彎。這裡是評估賽車在取出電子輔助駕駛設備後表現的最理想位置。軟件控制的引擎制動似乎能替代牽引力控制和每個彎角的旋鈕控制。當然，好消息也有，用肉眼與耳朵就能辨別有無牽引力控制。 除了制動入彎的影響，偉大車手和優秀車手間的差距被擴大了。菲利佩·馬薩掙扎於制動與順滑入彎的動作，這與吉米·萊科寧德柔順形成了鮮明的對比。馬薩，看上去他駕駛的賽車依然不怎麼自如，在彎角中鎖死，或者跑一條更大的線路，還經常錯過彎心頂點。他遇到的問題主要是因車重效應帶來的後輪低附載引起的後輪鎖死，這使他錯過賽車線。與之相比，萊科寧入彎更為順暢，保持賽車動量，彎心動作一氣呵成，幾乎不需要任何修正。 與電子控制時代相比，他現在入彎線路的弧度更大了——他的線路更加偏向經典賽車線了。在彎心他能保持賽車平衡，這樣他就能順滑的加油了，這顯示出他的扭矩曲線非常激進。而且他能每圈保持同樣的駕駛表現，法拉利的抓地力與扭矩——在他手中——讓能印象異常深刻。 引擎扭矩曲線依然是可調的——但必須在庫房中，手動完成，而非之前通過預設的電子系統自動完成。“引擎調教比從前重要多了，”本田的Jack Eeckelaert這樣說道。 “扭矩，pedal maps（一種控制系統，可以調節油門踏板在不同角度時的油門比例，譬如前半程很敏感，容易精準控制油門，後半部敏感度稍低，以便盡快達致全油門）：這些東西的設置現在必須持續調整。從前，即使你有的扭矩曲線很銳利，軟件也會幫住你使其變得順滑。從前，你只要把車開到那裡，軟件會為你做所有事情——它能自動計算輪胎壓力和溫度等。但現在沒了。引擎調教趨向於經典設置，而扭矩的調整成為了一項輔助的工作，因為目前情況下最好的解決方案是擴大一種調教適應不同抓地力情況和賽道的能力。” 在雷諾的庫房中，費爾南多·阿隆索進進出出，不斷的詢問引擎工程師有關柔和的低轉速油門反應的問題。他依然使用舊款的R27賽車，賽車出彎表現的很好，但在出彎過程的最後階段前，依然存在牽引力損失。阿隆索嘗試著用他的右腳預判該情況，而隊友小尼爾森·皮奎特則直接提高轉速——由此產生的轟鳴，在F1中已經錯事許久了，這使得禁止電子控制更有吸引力了。 法拉利有最好的牽引力表現，邁凱倫也差不多。兩者的引擎都調教都很出色，出彎引擎起音柔和，加速時同樣的音率顯示會引起輪胎打滑的危險區域減少了。 劉易斯·漢密爾頓，在入彎時維持了與萊科寧一樣的速度，在大多數時間內能行駛在賽車線上，但是他的賽車看上去更敏感，穩定性稍差。有幾次劉易斯製造了紅旗，而每次問題都出在進彎上。這就是整個冬天的常見模式——車手錯過了進彎點。 “是的，這是事實，”馬克·韋伯說。“今年冬天的紅旗有些多，因為我們還沒熟悉玩具。但是我們從沒看到哪位車手在出彎時遇到問題，問題都出在入彎處。喪失TC的影響要比失去引擎制動小的多——至少在乾地情況下是如此。但是一旦當我們開始雨戰時，那麼你就會看到有些車手在出彎處甩尾了。” 而韋伯通過髮夾彎時很特別。在第一天，新的紅牛RB4賽車的性能依然有待觀察，在彎角中他的轉向靈敏性比法拉利和邁凱倫要差。取而代之的是，韋伯早早入彎，並維持很高的入彎速度，甚至在他到達入彎點前，他就略帶轉向過度的微微側滑。這看上去更像拉力賽而非場地賽了，但是使人印象深刻的是，賽車每一圈都重複這一入彎方式，而且每次他都能直取彎心頂點。 細細觀察他是如何在一輛還不了解的賽車上完成偉大的操控的，再看看馬薩是如何掙扎於法拉利賽車中，不難想象兩人互換賽車後各自會有什麼表現。我最近在某處看到哪個小白寫什麼“韋伯要是獲得輛好車，能和馬薩表現得一樣好”。就我在赫雷斯看到的而言，我會很有信心地說，如果韋伯換一輛賽車，那他與馬薩就完全不是一個級別中的車手了。在墨爾本前，馬薩依然有很多適應工作要做。 “我們都在嘗試，”韋伯說道，“當我們加油時減少賽車橫向G力載荷。”這樣你就不怎麼可能誘發恐怖的輪胎打滑了。韋伯的嘗試是在到達彎心頂點並加油出彎前先來點轉向過度以解決此問題。這樣他就可以直指出彎處的路肩，而不會轉向鎖死或阻斷牽引力表現了。 從前，預先設置的電系統會自動在每個彎角介入控制。現在，它只能在庫房中設置好，並在整圈中保持該設置。該設置必須妥協與每個彎角的不同需求。結果電子系統在賽車進入像赫雷斯髮夾彎這樣的慢速彎角食的幫助就笑了很多。所以如果車手試圖誘導賽車稍許側滑的話，他不得不自己創造了。顯然有些車手更精於此道。 當然有些車手是受到賽車的阻礙。豐田車手在這裡遇到了兩個主要問題：賽車入不了彎，還有就是出彎缺乏動力。Timo Glock掙扎於入彎轉向，但當出彎時又不得不在更多的使用路肩走更大的線路以免在加油時後輪附載過大。你能清楚地看到零點幾秒就這樣沒了。 在半小時的觀察中，好幾次，一位車手會在出彎加速時走線稍大，這顯然是因為右腳踩油過狠，過早。雖然如此，但出彎總體上看來還是與牽引力控制禁止前一樣。顯然，缺少可變電子系統設置和引擎制動設置要比取消牽引力控制影響更大。同時很明顯，這是一個有益的轉變。 http://bbs.hellof1.com/288495.html --------------------------------------------------------------------------------- 戴維森：馬薩是垃圾 戴維森：馬薩是垃圾 由 imik 發表在HelloF1賽車·F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1 前F1賽車手安東尼·戴維森在周日對法拉利的費菲利佩·馬薩進行了抨擊，後者剛剛經歷了一場他F1生涯中最糟糕的比賽。 戴維森表示，馬薩在被套圈的時候無視賽道工作人員的藍旗。 “他總是第一個在車手會議上站出來抱怨如我這般的車手被套圈時候的動作。” “這就是你獲得的，夥計。前面有很多藍旗對著你揮。你是垃圾。你對此毫無用處。” http://bbs.hellof1.com/378477-1.html 原文: Davidson said Massa ignored the blue flags as he was being ordered by trackside marshals to move over for faster cars. "He's always the first to stand up in a drivers' meeting and complain about what people like me are doing when we get lapped," he is quoted as saying by the Daily Record. "That's what you get, mate. There's a bit of blue flag action for you. You're rubbish. You are useless at it." http://en.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/080707140736.shtml (小弟插個話,這是馬薩打轉六次的那個英國站的採訪) -------------------------------------------------------- [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UeWPhfQKGKU[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TL0fHYT3t1Y[/youtube] ---------------------------- 再補 [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Bqlz4URjJuc[/youtube] [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=bCO8aPIs1Xc[/youtube] --------------------------------------------- [youtube]http://www.youtube.com/watch?v=JDlR6oiql_A[/youtube]