#5
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一樣是拖曳臂，其結構可是大大不同，只能說是以此形式去設計調整，206後玄也是拖曳臂沒錯，可人家連圈狀彈簧都沒有，只能說一樣是拖曳臂，各家設計巧妙各有不同，至於Altis,因為其搭配國產性能王之引擎，卻搭配此種結構卻沒有太多的改善設計(針對此種懸吊系統而言)，期望太高，所以失望越大，也許真如TOYOTA說的，其η BEAM就是其特殊設計之處，不過網路上也有人說了會暈車呦。
至於Metrostar嗎！我不知道其後懸吊是否為此系統，不過歐洲車用次系統比比皆是，卻沒有傳出類似問題，也許歐洲車剛性比較強，也許歐洲人比較聰明，不過個人認為這次是TOYOTA的問題，感覺上他們根本不認為這是問題，他們就是如次設計的，就像去質疑法拉力乘座不舒適是一樣荒謬。
至於Metrostar嗎！我不知道其後懸吊是否為此系統，不過歐洲車用次系統比比皆是，卻沒有傳出類似問題，也許歐洲車剛性比較強，也許歐洲人比較聰明，不過個人認為這次是TOYOTA的問題，感覺上他們根本不認為這是問題，他們就是如次設計的，就像去質疑法拉力乘座不舒適是一樣荒謬。
#6
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我覺得以房車來說,成本/功能 之間的平衡是最重要的..過度強調功能和過度節省成本都不太好.
為何civic不用雙A臂了呢?各位知道雙A臂會增加多少成本嗎?又能提昇多少性能嗎?
對車廠而言,一輛房車能以最低成本(不管是開發成本或是生產成本)達成市場需求的話,就是成功的作品..
只要滿足客戶的需求,哪一種懸吊方式有關係嗎?
為何civic不用雙A臂了呢?各位知道雙A臂會增加多少成本嗎?又能提昇多少性能嗎?
對車廠而言,一輛房車能以最低成本(不管是開發成本或是生產成本)達成市場需求的話,就是成功的作品..
只要滿足客戶的需求,哪一種懸吊方式有關係嗎?
#7
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轉載其它網站的解釋:
話說那個上一代的Mondeo就是多連桿，這一代的Metrostar還是維持上一代的基本架構，後懸有縱向拖曳桿，橫向平行連桿加防傾桿，然後外傾角的約束還是靠避震器。說它是「連桿」，其實它不是「管狀」，而是有皺折的「樑狀」，可惜試車當天很緊湊，沒時間將Metrostar頂起來拍懸吊機構。
所以，如果說是拖曳臂，可能和VW的Passat搞混，說它是多連桿好了，cc...
多連桿的前束角是由平行側向連趕來調整，外傾角如同麥花臣式設計一樣不可調，除非選用可調式上座之避震器，五連桿結構或是像ferio有上控制臂的設計才有可能調整外傾角，但是一樣要換可調式的羊角之類的改裝部品。
Mondeo在激烈操控下束角會藉由平行連桿的幾何變化做細微修正，增加些許外束角度，讓後輪外移，減緩轉向不足情形。所有多連桿設計都有它的調校方式，但mondeo後懸的特點在於「平行橫向連桿」非常長，拖曳桿也是。
橫向連桿越長，懸吊機構在上下移動時，外傾角不容易大幅變化，車輪的側向偏移量也越小，車體在彎道中的動態越穩定。平行連桿設計也是為了達到強硬的側向支撐，及精確的束角微調，不論是定位或是彎道動態。
縱向連桿要搭配前端支點位置，位置高者，彎道中側傾增加時，軸距也可適時增加，增加車體穩定，踩煞車時也會拉長軸距。但相對的軸距增加會減少車體靈活度，如何平衡是車廠調校上的藝術。
上一代Mondeo將前懸調成負外傾角（外八），後懸為0，束角都是內束，屬於穩定型。但個人覺得其避震器彈簧和阻尼及防傾桿調校不夠完美，操控不及歐規版，舒適性也不夠好，這一代操控就比上一代優異，更神的是舒適性比以前好！以後還會企劃一篇metrostar操控報導，拿前後代車型好好比較。
寫一堆，還不知道您對哪裡比較感興趣？結構 操控感 設定？？還是直接說好壞 比較？
話說那個上一代的Mondeo就是多連桿，這一代的Metrostar還是維持上一代的基本架構，後懸有縱向拖曳桿，橫向平行連桿加防傾桿，然後外傾角的約束還是靠避震器。說它是「連桿」，其實它不是「管狀」，而是有皺折的「樑狀」，可惜試車當天很緊湊，沒時間將Metrostar頂起來拍懸吊機構。
所以，如果說是拖曳臂，可能和VW的Passat搞混，說它是多連桿好了，cc...
多連桿的前束角是由平行側向連趕來調整，外傾角如同麥花臣式設計一樣不可調，除非選用可調式上座之避震器，五連桿結構或是像ferio有上控制臂的設計才有可能調整外傾角，但是一樣要換可調式的羊角之類的改裝部品。
Mondeo在激烈操控下束角會藉由平行連桿的幾何變化做細微修正，增加些許外束角度，讓後輪外移，減緩轉向不足情形。所有多連桿設計都有它的調校方式，但mondeo後懸的特點在於「平行橫向連桿」非常長，拖曳桿也是。
橫向連桿越長，懸吊機構在上下移動時，外傾角不容易大幅變化，車輪的側向偏移量也越小，車體在彎道中的動態越穩定。平行連桿設計也是為了達到強硬的側向支撐，及精確的束角微調，不論是定位或是彎道動態。
縱向連桿要搭配前端支點位置，位置高者，彎道中側傾增加時，軸距也可適時增加，增加車體穩定，踩煞車時也會拉長軸距。但相對的軸距增加會減少車體靈活度，如何平衡是車廠調校上的藝術。
上一代Mondeo將前懸調成負外傾角（外八），後懸為0，束角都是內束，屬於穩定型。但個人覺得其避震器彈簧和阻尼及防傾桿調校不夠完美，操控不及歐規版，舒適性也不夠好，這一代操控就比上一代優異，更神的是舒適性比以前好！以後還會企劃一篇metrostar操控報導，拿前後代車型好好比較。
寫一堆，還不知道您對哪裡比較感興趣？結構 操控感 設定？？還是直接說好壞 比較？
#8
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小弟看過metrostart後懸的彩圖,應該是我才學疏淺,那種設計我實在和"拖曳臂"聯想不起來,兩邊可獨立的很~
#9
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讓我簡單的說分明吧!!
之所以會有這問題~~~~
原因全都出現在~~~ 現在的汽車雜誌社的編輯的素質有問題!!
只要車輛的"後懸吊系統"有左&右的"縱向連桿", 即將之與"拖曳臂式懸吊"畫上等號........這是不對的！！
目前~~~~
所有國產的轎車, 不論是使用"獨立"or"非獨立"的懸吊方式者, 均有左&右的"縱向連桿".
(PS.sorry~~~ HONDA Accord 有沒有?? 我忘記了)
左&右的"縱向連桿"其最主要的功能~~~ 是懸吊架在受力時, 對於"縱軸"方向上的變動做控制.
(PS. "縱軸"方向：指的是車身前後方向)
之所以會有這問題~~~~
原因全都出現在~~~ 現在的汽車雜誌社的編輯的素質有問題!!
只要車輛的"後懸吊系統"有左&右的"縱向連桿", 即將之與"拖曳臂式懸吊"畫上等號........這是不對的！！
目前~~~~
所有國產的轎車, 不論是使用"獨立"or"非獨立"的懸吊方式者, 均有左&右的"縱向連桿".
(PS.sorry~~~ HONDA Accord 有沒有?? 我忘記了)
左&右的"縱向連桿"其最主要的功能~~~ 是懸吊架在受力時, 對於"縱軸"方向上的變動做控制.
(PS. "縱軸"方向：指的是車身前後方向)
#10
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其實 FORD Metrostar 的"後懸吊系統"與日系車慣用的"後懸吊系統"是相同的!!
現行日系車(國產車)的使用有：FORD Tierra、MAZDA 323、HONDA City、Premio。
這種懸吊方式用在後軸上, 並不比其他的懸吊方式差;
在持續的發展之後, 甚至有駕臨"雙Ａ臂懸吊系統"之上的可能!!
現行的 FORD Mondeo (Metrostar 歐規)其側向加速度可達0.88g, 舊車款可達0.86g; 這是非常可怕的"性能數字"!!
縱使台灣版的 Metrostar 有將避震系統往舒適性方向調整......推估其側向加速度仍可達到0.82g以上.
就基本上而言~~~ 側向加速度的G值越高的話, 其過彎時的極限速度也會越高.
PS. 現行得 BMW 325 車型的側向加速度為：0.83g.
現行日系車(國產車)的使用有：FORD Tierra、MAZDA 323、HONDA City、Premio。
這種懸吊方式用在後軸上, 並不比其他的懸吊方式差;
在持續的發展之後, 甚至有駕臨"雙Ａ臂懸吊系統"之上的可能!!
現行的 FORD Mondeo (Metrostar 歐規)其側向加速度可達0.88g, 舊車款可達0.86g; 這是非常可怕的"性能數字"!!
縱使台灣版的 Metrostar 有將避震系統往舒適性方向調整......推估其側向加速度仍可達到0.82g以上.
就基本上而言~~~ 側向加速度的G值越高的話, 其過彎時的極限速度也會越高.
PS. 現行得 BMW 325 車型的側向加速度為：0.83g.
#11
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難怪我覺得METROSTAR的後懸和PREMIO的
雙連桿很像......
雙連桿很像......
#12
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很多情形下, 有些人是會捉著小辮子死纏爛打....
還有, 博啟兄, 325只有0.83g嗎? 最近的資料我沒有, 應該0.85-0.88跑不掉吧! 不過有時最大測向加速度值只供參考, 更重要的是在瀕臨其極限邊緣時(或超過後再回覆速度)的「聽話性」!
還有, 博啟兄, 325只有0.83g嗎? 最近的資料我沒有, 應該0.85-0.88跑不掉吧! 不過有時最大測向加速度值只供參考, 更重要的是在瀕臨其極限邊緣時(或超過後再回覆速度)的「聽話性」!
