#3
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小呆兄與各位板友大家好:
小弟提供不才的見解與剖析.
所謂扭力可以說是加速力(換言之也就是引擎轉速提昇率),一般而言他所帶來的引響是:
1.瞬間加速
2.定航的穩定性(較不受爬升陡坡影響)
3.省油續航性(須與馬力搭配)
扭力越大則上述三點越是有加分的效果
扭力的作用簡單的說,好比其一台變速腳踏車時,起步和爬坡以及超車要換成較低速的檔會較為省力.
但不要被所有高扭力數據所迷惑了,一般而言要注意其車商所提供的扭力數字後的引擎轉數.不是高扭力就是好要看所使用的地域性與駕駛的需求性.若是扭力必須要高轉速(或許5,6千轉)才帶出來,試問各位您是否常將您的愛車開在那高轉速下行駛.
上述就是小弟不才之解,希望對您所需有所幫助
小弟提供不才的見解與剖析.
所謂扭力可以說是加速力(換言之也就是引擎轉速提昇率),一般而言他所帶來的引響是:
1.瞬間加速
2.定航的穩定性(較不受爬升陡坡影響)
3.省油續航性(須與馬力搭配)
扭力越大則上述三點越是有加分的效果
扭力的作用簡單的說,好比其一台變速腳踏車時,起步和爬坡以及超車要換成較低速的檔會較為省力.
但不要被所有高扭力數據所迷惑了,一般而言要注意其車商所提供的扭力數字後的引擎轉數.不是高扭力就是好要看所使用的地域性與駕駛的需求性.若是扭力必須要高轉速(或許5,6千轉)才帶出來,試問各位您是否常將您的愛車開在那高轉速下行駛.
上述就是小弟不才之解,希望對您所需有所幫助
#4
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補充我上述的不足,給愛尬車的板友:
若是有愛尬車的友人.我提供一點意見(針對手排或手自排車友,其實自排也可以)將自己愛車的扭力馬力輸出圖好好研究,尬車時依照TOP(TOROUE OUTPUT POINT)換檔此時你的愛車好像發狂一樣的狂飆
TOP:扭立即馬力曲線交叉點
由衷告訴看此文的板友,我認為發揮車子性能是好事,因為各位都有權利探索車子極致的性能,但是也要注意其他用路人的權益.我愛玩車但我不在一般道路上飆車(畢竟ㄅㄨ ㄅㄨ 的原創是代步工具,家中還有雙親及妻兒等我回家,安全才是回家唯一的捷徑).
若是有愛尬車的友人.我提供一點意見(針對手排或手自排車友,其實自排也可以)將自己愛車的扭力馬力輸出圖好好研究,尬車時依照TOP(TOROUE OUTPUT POINT)換檔此時你的愛車好像發狂一樣的狂飆
TOP:扭立即馬力曲線交叉點
由衷告訴看此文的板友,我認為發揮車子性能是好事,因為各位都有權利探索車子極致的性能,但是也要注意其他用路人的權益.我愛玩車但我不在一般道路上飆車(畢竟ㄅㄨ ㄅㄨ 的原創是代步工具,家中還有雙親及妻兒等我回家,安全才是回家唯一的捷徑).
#5
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W=F*s, 功=距離*作用力
其實很多人說加速是看「扭力大小」, 可以說對,也可以說不對。當兩具引擎其最大輸出功率差不多, 且輸出的最大轉速亦相差不大時, 確實是看各最大扭力時出現的轉速,不過一但把觀點延伸到所有引擎時, 終究還是要看「最大馬力」!
把扭力乘以轉速, 即是該轉速的馬力。坦白說,用最大扭力轉速區來加速, 絕對比不上透過齒輪變換後, 用最大馬力轉速區來加速! 那扭力又提供什麼樣的參考性? 其實看出了該引擎在中低輸出的特性, 因為一般行車時不可能像F1般隨時都在最大馬力區徘徊,如果中低轉速輸出太弱, 在市區行車將苦不堪言!
回到原問題, 扭力越大是否能爬越陡? 也不盡然....這還要看「齒輪比」!這樣說吧, 扭力越大, 則在該轉速的馬力便越大, 在坡度不變的情況下, 其爬波速度會越快; 若經過齒比的變換, 馬力再小,扭力再小的車,也可以爬「90度」的坡(先不考慮摩擦力), 只是會爬得很慢, 跟烏龜差不多。
看看Type-R的高轉速引擎, 其扭力並不見得比同cc數的引擎大到哪去, 但其馬力卻可因轉速超高而得以大幅延伸,並透過變速箱齒輪底的安排, 將其最大馬力徹底發揮, 使得0-100動不動都6-7秒, 便是一個很好的例子。
其實很多人說加速是看「扭力大小」, 可以說對,也可以說不對。當兩具引擎其最大輸出功率差不多, 且輸出的最大轉速亦相差不大時, 確實是看各最大扭力時出現的轉速,不過一但把觀點延伸到所有引擎時, 終究還是要看「最大馬力」!
把扭力乘以轉速, 即是該轉速的馬力。坦白說,用最大扭力轉速區來加速, 絕對比不上透過齒輪變換後, 用最大馬力轉速區來加速! 那扭力又提供什麼樣的參考性? 其實看出了該引擎在中低輸出的特性, 因為一般行車時不可能像F1般隨時都在最大馬力區徘徊,如果中低轉速輸出太弱, 在市區行車將苦不堪言!
回到原問題, 扭力越大是否能爬越陡? 也不盡然....這還要看「齒輪比」!這樣說吧, 扭力越大, 則在該轉速的馬力便越大, 在坡度不變的情況下, 其爬波速度會越快; 若經過齒比的變換, 馬力再小,扭力再小的車,也可以爬「90度」的坡(先不考慮摩擦力), 只是會爬得很慢, 跟烏龜差不多。
看看Type-R的高轉速引擎, 其扭力並不見得比同cc數的引擎大到哪去, 但其馬力卻可因轉速超高而得以大幅延伸,並透過變速箱齒輪底的安排, 將其最大馬力徹底發揮, 使得0-100動不動都6-7秒, 便是一個很好的例子。
#7
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開車時，在「路況容許」及「速限」的情況下，盡量把車子引擎轉速開在引擎扭力出現「峰值(peak)」的rpm，這樣可以得到以下好處：
(1).加速力道足
(2).爬坡更有力
(3).燃油更節省
國產車種，大多引擎須達4000rpm 以上，才會出現引擎之最大「峰值扭力」，這時車子時速皆已超過100km/h。不過，除非上「高速公路」或「東西向快速道路」，否則大家很少有機會將車子開到時速100km/h以上，所以在一般公路上行駛，你的車子引擎之扭力是不太有機會將它的「扭力極致」發揮出來的。然後就有人思考，是不是能在比較低的引擎轉速，也就是大家在一般道路行駛的速度，就能出現引擎的「扭力峰值」，Mitusbishi/New Lancer 1.6 引擎就以此著眼點「應運而生」，其引擎之「峰值扭力」＝14.2kg.m/2750rpm，即在2750rpm就可出現「扭力峰值」，這個引擎轉速的車子速度，是大家在一般公路比較接進易用得到的引擎轉速。至於這個就油耗而言的「經濟轉速」2700rpm，車子時速是多少，請有開NEW Lancer 1.6的網友，如果你知道，請告訴大家
(1).加速力道足
(2).爬坡更有力
(3).燃油更節省
國產車種，大多引擎須達4000rpm 以上，才會出現引擎之最大「峰值扭力」，這時車子時速皆已超過100km/h。不過，除非上「高速公路」或「東西向快速道路」，否則大家很少有機會將車子開到時速100km/h以上，所以在一般公路上行駛，你的車子引擎之扭力是不太有機會將它的「扭力極致」發揮出來的。然後就有人思考，是不是能在比較低的引擎轉速，也就是大家在一般道路行駛的速度，就能出現引擎的「扭力峰值」，Mitusbishi/New Lancer 1.6 引擎就以此著眼點「應運而生」，其引擎之「峰值扭力」＝14.2kg.m/2750rpm，即在2750rpm就可出現「扭力峰值」，這個引擎轉速的車子速度，是大家在一般公路比較接進易用得到的引擎轉速。至於這個就油耗而言的「經濟轉速」2700rpm，車子時速是多少，請有開NEW Lancer 1.6的網友，如果你知道，請告訴大家
#9
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To:302
我完全同意你的說法，在扭力夠的情況下，要節省燃油的要訣就是：「高速檔」、「低引擎轉速」。
但如果要比較「精確的」講出引擎油耗的「經濟轉速」，還是要參考引擎的「燃料消耗率曲線」，這條曲線是從實驗室求得的。但因大部份的汽車型錄都只印出「扭力」及「馬力」曲線，因此大家無從得知「燃料消耗率曲線」最低點的引擎轉速。而燃料消耗曲線之「最低點」，通常與扭力曲線之「最高點」是在同一個引擎轉速「附近」，也就是「此二點」通常在同一條垂直線附近(X座標為rpm，雙Y軸座標為扭力及燃料消耗率)，所以我才建議以「扭力峰值」出現的rpm作為燃油消耗的「經濟轉速」。
我完全同意你的說法，在扭力夠的情況下，要節省燃油的要訣就是：「高速檔」、「低引擎轉速」。
但如果要比較「精確的」講出引擎油耗的「經濟轉速」，還是要參考引擎的「燃料消耗率曲線」，這條曲線是從實驗室求得的。但因大部份的汽車型錄都只印出「扭力」及「馬力」曲線，因此大家無從得知「燃料消耗率曲線」最低點的引擎轉速。而燃料消耗曲線之「最低點」，通常與扭力曲線之「最高點」是在同一個引擎轉速「附近」，也就是「此二點」通常在同一條垂直線附近(X座標為rpm，雙Y軸座標為扭力及燃料消耗率)，所以我才建議以「扭力峰值」出現的rpm作為燃油消耗的「經濟轉速」。
#11
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To:燒仙草
我是有圖可以貼上去，並再附文字解說，但是：
(1).我是會貼到WORD上，但是我還沒有學會貼到U-CAR上。
(2).U-CAR管理員可能擔心圖片檔會影響網路的傳輸速率，所以會把圖片「取消掉」。
我是有圖可以貼上去，並再附文字解說，但是：
(1).我是會貼到WORD上，但是我還沒有學會貼到U-CAR上。
(2).U-CAR管理員可能擔心圖片檔會影響網路的傳輸速率，所以會把圖片「取消掉」。
#12
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to 小可愛,
你把該圖和檔位齒比換算一下, 你將會發現不管油耗如何變化, 還是換檔(進檔)會較省油!
你把該圖和檔位齒比換算一下, 你將會發現不管油耗如何變化, 還是換檔(進檔)會較省油!
#13
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To：triton
「換檔(進檔)會較省油」是對的，但先決條件是當時的「行駛條件」(如有無重負荷或有無爬坡)允許你換檔。如果車上載著一票人，又爬坡，換到高速檔，不僅省不了油，還很傷引擎。
「換檔(進檔)會較省油」是對的，但先決條件是當時的「行駛條件」(如有無重負荷或有無爬坡)允許你換檔。如果車上載著一票人，又爬坡，換到高速檔，不僅省不了油，還很傷引擎。
#14
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其實看看扭力的單位
KGM
公斤重 乘以 公尺
扭力就是力矩
力矩的功用是甚麼 大家都知道
就這麼簡單
KGM
公斤重 乘以 公尺
扭力就是力矩
力矩的功用是甚麼 大家都知道
就這麼簡單
#16
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應「博啟」兄的要求，我試著再講一點點，看能不能講到博啟兄認為的「重點」。
車子的「扭力」可分成三部份來探討：
(1).引擎部份—引擎為扭力的動力源，此扭力大小隨引擎轉速作「無段」的變化。
(2).變速箱部份—利用「減速比」來改變輸出扭力的大小，4速變速箱可以有「4種」不同大小之扭力變化。
(3).最終傳動部份—利用角尺齒輪及盆形齒輪將扭力變大，但只有「1種」扭力變化(後驅車)。
車輪驅動扭力的大小是由以上「引擎」、「變速箱」、「最終傳動減速機構」三者之扭力變化組合而成。
(一).就「引擎」而言，毫無疑問的，要在「峰值扭力」出現時之引擎轉速，才能得到引擎的最大扭力輸出。
(二).就「變速箱」而言，乃利用改變機構的「減速比」來改變「輸出軸」扭力的大小。「減速比」的定義如下：
減速比＝〔變速箱輸入軸轉速（引擎轉速）÷變速箱輸出軸轉速〕
減速比愈大，輸出的扭力就愈大，若依「減速比」大小排序，由大而小為：1檔＞2檔＞3檔＞4檔＞5檔，所以1檔扭力最大，5檔扭力最小。而所謂的OD(over drive)檔就是「減速比」小於1的檔，非OD檔的「減速比」均大於1。舉例如下：
自排變速箱：4AT，4檔為OD檔
手排變速箱：5MT，4檔、5檔均為OD檔
若想利用「變速箱」來提升輸出扭力，其所根據的原理就是：「降低變速箱輸出軸的轉速，來提升變速箱輸出軸的扭力」。也就是使用比較大的「減速比」可以得到比較大的「扭力」輸出。但是，如果你想在不降低變速箱「輸出軸轉速」的情況下，而想提升輸出軸「扭力」時，唯一的辦法就是提升「引擎轉速」，就如前面「302兄」 所提，以4000rpm來爬坡會比2750rpm有力。但是別忘了，4000rpm會比2750rpm耗油很多。
(三).很多人都不大清楚「扭力大」、「馬力大」所表現的精神為何？
(1).車子「爬坡」、「重負荷」時，強調的是輪子的驅動力，扭力愈大，輪子的驅動力就愈大，這時候，「馬力大」的重要性就不如「扭力大」那麼重要，譬如，大貨車的「扭力大」可能比「馬力大」來得重要。
(2).當車子在「高速行駛」時，這時「馬力大」對高速行駛愈有利，此時「扭力大」就顯得沒那麼重要。因此，跑車設計的重點是「馬力大」。
也就是「扭力」強調的是「爬坡力」、「重負荷驅動力」，而「馬力」強調的是「高速行駛」的能力。
To:博啟
我能講的都講完了，能不能公佈一下你的「重點」，那可是個令人十分期待的解答呢！
車子的「扭力」可分成三部份來探討：
(1).引擎部份—引擎為扭力的動力源，此扭力大小隨引擎轉速作「無段」的變化。
(2).變速箱部份—利用「減速比」來改變輸出扭力的大小，4速變速箱可以有「4種」不同大小之扭力變化。
(3).最終傳動部份—利用角尺齒輪及盆形齒輪將扭力變大，但只有「1種」扭力變化(後驅車)。
車輪驅動扭力的大小是由以上「引擎」、「變速箱」、「最終傳動減速機構」三者之扭力變化組合而成。
(一).就「引擎」而言，毫無疑問的，要在「峰值扭力」出現時之引擎轉速，才能得到引擎的最大扭力輸出。
(二).就「變速箱」而言，乃利用改變機構的「減速比」來改變「輸出軸」扭力的大小。「減速比」的定義如下：
減速比＝〔變速箱輸入軸轉速（引擎轉速）÷變速箱輸出軸轉速〕
減速比愈大，輸出的扭力就愈大，若依「減速比」大小排序，由大而小為：1檔＞2檔＞3檔＞4檔＞5檔，所以1檔扭力最大，5檔扭力最小。而所謂的OD(over drive)檔就是「減速比」小於1的檔，非OD檔的「減速比」均大於1。舉例如下：
自排變速箱：4AT，4檔為OD檔
手排變速箱：5MT，4檔、5檔均為OD檔
若想利用「變速箱」來提升輸出扭力，其所根據的原理就是：「降低變速箱輸出軸的轉速，來提升變速箱輸出軸的扭力」。也就是使用比較大的「減速比」可以得到比較大的「扭力」輸出。但是，如果你想在不降低變速箱「輸出軸轉速」的情況下，而想提升輸出軸「扭力」時，唯一的辦法就是提升「引擎轉速」，就如前面「302兄」 所提，以4000rpm來爬坡會比2750rpm有力。但是別忘了，4000rpm會比2750rpm耗油很多。
(三).很多人都不大清楚「扭力大」、「馬力大」所表現的精神為何？
(1).車子「爬坡」、「重負荷」時，強調的是輪子的驅動力，扭力愈大，輪子的驅動力就愈大，這時候，「馬力大」的重要性就不如「扭力大」那麼重要，譬如，大貨車的「扭力大」可能比「馬力大」來得重要。
(2).當車子在「高速行駛」時，這時「馬力大」對高速行駛愈有利，此時「扭力大」就顯得沒那麼重要。因此，跑車設計的重點是「馬力大」。
也就是「扭力」強調的是「爬坡力」、「重負荷驅動力」，而「馬力」強調的是「高速行駛」的能力。
To:博啟
我能講的都講完了，能不能公佈一下你的「重點」，那可是個令人十分期待的解答呢！
#17
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to：小可愛
關於油耗，必須從引擎熱效率談起。
一般來說
（1） 引擎在中高轉速時熱效率較高，也就是說RPM在扭力峰值附近較省油。
（2） 引擎在中高負荷時熱效率較高，也就是說在半油門以上靠近全油門時較省油。
車子如果用扭力峰值RPM來爬坡，因同時符合上述2條件，是會比較省油。
如果不是爬坡呢？問題就來了。
3000RPM&50%負荷跟2000RPM&80%負荷比，何者省油？這就牽涉到（1）或（2）何者熱效率較高。
以前曾看過BMW的各檔位之油耗曲線圖，縱軸油耗，橫軸車速（RPM？），由圖上可以得知車速和檔位怎麼配較省油。
無資料可參考時，我只能說只要引擎拖得動，用低RPM（高檔位）來跑”應該”會比較省油，因低負荷時引擎之熱效率很差。
謬誤之處，請多指教！
關於油耗，必須從引擎熱效率談起。
一般來說
（1） 引擎在中高轉速時熱效率較高，也就是說RPM在扭力峰值附近較省油。
（2） 引擎在中高負荷時熱效率較高，也就是說在半油門以上靠近全油門時較省油。
車子如果用扭力峰值RPM來爬坡，因同時符合上述2條件，是會比較省油。
如果不是爬坡呢？問題就來了。
3000RPM&50%負荷跟2000RPM&80%負荷比，何者省油？這就牽涉到（1）或（2）何者熱效率較高。
以前曾看過BMW的各檔位之油耗曲線圖，縱軸油耗，橫軸車速（RPM？），由圖上可以得知車速和檔位怎麼配較省油。
無資料可參考時，我只能說只要引擎拖得動，用低RPM（高檔位）來跑”應該”會比較省油，因低負荷時引擎之熱效率很差。
謬誤之處，請多指教！
#18
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嘻嘻~~~ 真是不好意思 ~~~>_<~~~
我又"倒果為因"了~~~ 以上是我在精神不佳時的"瘋言瘋語".
看到大家很努力的寫了一大篇~~~~
其實你們都已經將"扭力"該講的都講了!!
只差了"實用"的部份而已~~~~
可是這部份在字義上確與"扭力"無關; 但卻是"扭力"存在的價值&意義!!
我之所以會"瘋言瘋語"......
是因為大家都很努力的去講述"扭力"的原理&過程;
但是"扭力"最終的"用途"&"結果"為何, 確沒有提及.
"扭力"在行車的表現上, 其最終的"價值"是什麼呢?? 其又如何呢??
我想請大家再努力的去思考&發表以下二項重點：
1. 力臂"換算"的起點, 起於曲軸, 乞於輪子.
2. 輪子直徑的大小是性能決勝的關鍵.
(PS. 此乃眾多人所忽略的事情!!)
嘻嘻~~ 嘻嘻~~~ 嘻嘻~~~~
請大家見諒一個離開設計桌 6年的工程師的"瘋言瘋語"......
我又"倒果為因"了~~~ 以上是我在精神不佳時的"瘋言瘋語".
看到大家很努力的寫了一大篇~~~~
其實你們都已經將"扭力"該講的都講了!!
只差了"實用"的部份而已~~~~
可是這部份在字義上確與"扭力"無關; 但卻是"扭力"存在的價值&意義!!
我之所以會"瘋言瘋語"......
是因為大家都很努力的去講述"扭力"的原理&過程;
但是"扭力"最終的"用途"&"結果"為何, 確沒有提及.
"扭力"在行車的表現上, 其最終的"價值"是什麼呢?? 其又如何呢??
我想請大家再努力的去思考&發表以下二項重點：
1. 力臂"換算"的起點, 起於曲軸, 乞於輪子.
2. 輪子直徑的大小是性能決勝的關鍵.
(PS. 此乃眾多人所忽略的事情!!)
嘻嘻~~ 嘻嘻~~~ 嘻嘻~~~~
請大家見諒一個離開設計桌 6年的工程師的"瘋言瘋語"......
#19
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To：博啟
我已「腸枯思竭」、「江郎才盡」！
我已「腸枯思竭」、「江郎才盡」！
#20
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哈哈.......
博啟的意思是----當車扭力不夠大,導致爬坡爬不上去時, 下來把輪子換小一點; 爬到坡頂, 回到平路或下坡時, 把輪子換回來大的......
博啟的意思是----當車扭力不夠大,導致爬坡爬不上去時, 下來把輪子換小一點; 爬到坡頂, 回到平路或下坡時, 把輪子換回來大的......
#21
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輪子縱使是關鍵, 但原廠設計時即會將倫徑大小考慮進去, 利用各檔齒比及終傳動比加以修正-----所以輪胎大小「完完全全」不必考慮!!!
