由 chipmunk 發表在虎撲賽車·F1賽車場 [b]天空體育的F1專家馬克-休斯深入剖析了這位2008年世界冠軍為什麼在適應新東家方面仍然顯得有些掙扎….[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_642600.jpg[/img] 漢密爾頓在摩納哥大獎賽後說：“我完全料到了尼科會如此之快， 卻沒想到自己如此之慢。” 這句話簡單地概括了他目前的困境--表現持續落後於隊友，也許這是他從孩提時代步入卡丁車開始第一次陷入這種困局。 儘管羅斯伯格的三連桿僅僅跟漢密爾頓的戰績打平，但在賽季的大部分時間裡，基本格局仍然對羅斯伯格有利。 只有在某些情況，比如賽季初多變的條件下漢密爾頓憑藉強大的臨場應變能力才稍占上風; 在正常條件下，自冬測以來羅斯伯格就速度與輪胎管理的平衡方面一直比小漢做得更好。 “我的問題從首場比賽開始就存在了，”漢密爾頓承認，“甚至冬測我就開始掙扎了，特別在剎車方面。 車子在制動泵和方向盤功能方面的調校跟邁凱倫有許多不同，而我在邁凱倫呆了很多年，那些東西一直沒變。” “這些是我今年到目前為止的一大弱點—即使是賽季初的幾場比賽，尤其是最近三場比賽我表現特別糟糕， 這個週末對我而言是很困難的。” 漢密爾頓認為掙扎的主要原因是剎車，這一點很有意思。 同邁凱倫時期一樣，他仍然偏愛Carbone Industrie（注：廠商名）的剎車碟， 而羅斯伯格用的是Brembos（廠商名）剎車碟， 但剎車卡鉗方面，梅賽德斯的兩輛車用的都是Brembos，這是梅奔的標準配置。漢密爾頓的剎車風格非常激進，自從出道以來，這已經成了他駕駛技巧的核心部分。漢密爾頓在雷諾方程式和F3時期的車隊高層John Booth評價說：“在高速條件下他在完全利用剎車力方面是非常出色的，然後充分調節這種壓力，因為車速慢下來後下壓力是降低的。 這絕對是從高下壓力的賽車中榨取最大潛力的關鍵所在。” 相對於更普遍的Brembos剎車碟，漢密爾頓更偏好Carbone Industrie的制動力和踏板的綜合感受，據說Brembos剎車碟能通過剎車踏板提供更多的反饋，更有利於調整。 但漢密爾頓在邁凱倫時發現只要制動總泵的尺寸和設計正確，然後採用Carbone Industrie剎車碟，他就能在更強的制動力下隨心所欲地進行調節。 然而在梅奔，同樣的（剎車）組合，漢密爾頓卻顯得掙扎了。 自開賽以來，車隊一直試圖通過重新設計剎車泵來給他這種難以捉摸的剎車組合，但目前為止沒有奏效。 羅斯伯格仍然保留標準的Brembos剎車卡鉗和Brembos剎車碟的組合，而且相當滿意。 正常來說，更強的制動力會產生更多的熱量—在大多數賽道，這已經成為漢密爾頓和羅斯伯格對比的模板了，熱量通過輪轂傳遞到輪胎， 在一些比較吃前胎的賽道，漢密爾頓的輪胎磨損就要比羅斯伯格大。 但是在摩納哥，任何的剎車失誤都會導致撞向護欄， 漢密爾頓並不受困於過多的熱量—情況恰恰相反，“在整個練習賽和排位賽，我都沒法讓前胎達到工作窗口， 這是我有生以來第一次碰到，我的前胎唯一達到工作溫度的時候是在Q3最後一圈的S2和S3計時段。” 在這兩個計時段他的圈速都比羅斯伯格快，但S1損失的時間仍然不足以被彌補，因為偏冷的前胎失去了抓地力。 在摩納哥排位賽，很難讓前胎達到工作溫度，這幾乎是每位車手掙扎的主要原因，但正常來說這對於梅奔並不是問題，事實上羅斯伯格就沒有受到困擾， 那麼在摩納哥，漢密爾頓更激進的剎車風格怎麼會沒有產生更多的熱量呢？ 原因在於，正如他承認的，他的剎車並非更激進，“我對於延遲剎車缺乏信心，這跟工程師們毫無關係，這只是我的個人感覺， 這很難解釋，我整個週末都不太理想，這不是集中注意力的問題，而是賽車的感覺不是特別舒服，在這裡你需要100%的信心，在過去我經常有這種信心，但這個週末沒有。” 這是一個雞生蛋，蛋生雞的怪圈： 剎車沒有產生熱量，輪胎就不夠熱，於是就沒有抓地力，你就沒法延遲剎車；相反地，讓輪胎達到工作溫度，剎車就更好控制，剎車就產生更多熱量。招術就在於讓這個過程達到平衡狀態，讓剎車熱量幫助輪胎達到最佳工作溫度。 對於漢密爾頓，這是特殊的摩納哥難題，在這個週末這條特別的賽道，他剎車方面的問題明白無誤地展現了出來，在其他賽道，他的問題是通過其他方式體現的，但歸根結底--他沒有以前剎車感覺好的時候那麼快。 應付嬌嫩的倍耐力輪胎對於駕駛有諸多複雜的要求，這方面羅斯伯格適應得更好。 而在需要臨場應變的情形下－就象墨爾本和馬來西亞的排位賽，漢密爾頓更快。但是在穩定的條件下，羅斯伯格能壓榨出更多的速度。 有跡象表明羅斯伯格的駕駛更訴諸於理性的方式，在中國站，漢密爾頓奪得桿位，而羅斯伯格遭遇到了問題，“我的賽車在三練的尾聲趴了， 因此我沒有作衝刺圈練習，通常這對於我是非常重要的。” 他的措詞“對於我”表明了羅斯伯格對於週末一絲不苟的工作方法，就象玩拼圖遊戲一般，在關鍵時刻創造完美的單圈。 而漢密爾頓更傾向於本能的直覺，在這種方式下他不斷進攻，然後告訴工程師他的感受，用他即興應變的技巧試圖發揮出賽車的最佳狀態以跑出最快圈速。 在梅奔的賽車裡，漢密爾頓還沒達到巔峰狀態，但他幾乎確信他一定會做到。 兩位車手的競爭是引人入勝的，即使是羅斯伯格也並不指望一切都會一帆風順，“要擊敗劉易斯所有的一切都要做得很完美，否則你無法戰勝他。” （馬克-休斯） http://bbs.hupu.com/5707492.html ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 或許場上最快車手頭銜已經悄悄從小漢身上溜走了...

由 chipmunk 發表在虎撲賽車·F1賽車場 [b]天空體育的F1專家馬克-休斯深入剖析了這位2008年世界冠軍為什麼在適應新東家方面仍然顯得有些掙扎….[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_642600.jpg[/img] 漢密爾頓在摩納哥大獎賽後說：“我完全料到了尼科會如此之快， 卻沒想到自己如此之慢。” 這句話簡單地概括了他目前的困境--表現持續落後於隊友，也許這是他從孩提時代步入卡丁車開始第一次陷入這種困局。 儘管羅斯伯格的三連桿僅僅跟漢密爾頓的戰績打平，但在賽季的大部分時間裡，基本格局仍然對羅斯伯格有利。 只有在某些情況，比如賽季初多變的條件下漢密爾頓憑藉強大的臨場應變能力才稍占上風; 在正常條件下，自冬測以來羅斯伯格就速度與輪胎管理的平衡方面一直比小漢做得更好。 “我的問題從首場比賽開始就存在了，”漢密爾頓承認，“甚至冬測我就開始掙扎了，特別在剎車方面。 車子在制動泵和方向盤功能方面的調校跟邁凱倫有許多不同，而我在邁凱倫呆了很多年，那些東西一直沒變。” “這些是我今年到目前為止的一大弱點—即使是賽季初的幾場比賽，尤其是最近三場比賽我表現特別糟糕， 這個週末對我而言是很困難的。” 漢密爾頓認為掙扎的主要原因是剎車，這一點很有意思。 同邁凱倫時期一樣，他仍然偏愛Carbone Industrie（注：廠商名）的剎車碟， 而羅斯伯格用的是Brembos（廠商名）剎車碟， 但剎車卡鉗方面，梅賽德斯的兩輛車用的都是Brembos，這是梅奔的標準配置。漢密爾頓的剎車風格非常激進，自從出道以來，這已經成了他駕駛技巧的核心部分。漢密爾頓在雷諾方程式和F3時期的車隊高層John Booth評價說：“在高速條件下他在完全利用剎車力方面是非常出色的，然後充分調節這種壓力，因為車速慢下來後下壓力是降低的。 這絕對是從高下壓力的賽車中榨取最大潛力的關鍵所在。” 相對於更普遍的Brembos剎車碟，漢密爾頓更偏好Carbone Industrie的制動力和踏板的綜合感受，據說Brembos剎車碟能通過剎車踏板提供更多的反饋，更有利於調整。 但漢密爾頓在邁凱倫時發現只要制動總泵的尺寸和設計正確，然後採用Carbone Industrie剎車碟，他就能在更強的制動力下隨心所欲地進行調節。 然而在梅奔，同樣的（剎車）組合，漢密爾頓卻顯得掙扎了。 自開賽以來，車隊一直試圖通過重新設計剎車泵來給他這種難以捉摸的剎車組合，但目前為止沒有奏效。 羅斯伯格仍然保留標準的Brembos剎車卡鉗和Brembos剎車碟的組合，而且相當滿意。 正常來說，更強的制動力會產生更多的熱量—在大多數賽道，這已經成為漢密爾頓和羅斯伯格對比的模板了，熱量通過輪轂傳遞到輪胎， 在一些比較吃前胎的賽道，漢密爾頓的輪胎磨損就要比羅斯伯格大。 但是在摩納哥，任何的剎車失誤都會導致撞向護欄， 漢密爾頓並不受困於過多的熱量—情況恰恰相反，“在整個練習賽和排位賽，我都沒法讓前胎達到工作窗口， 這是我有生以來第一次碰到，我的前胎唯一達到工作溫度的時候是在Q3最後一圈的S2和S3計時段。” 在這兩個計時段他的圈速都比羅斯伯格快，但S1損失的時間仍然不足以被彌補，因為偏冷的前胎失去了抓地力。 在摩納哥排位賽，很難讓前胎達到工作溫度，這幾乎是每位車手掙扎的主要原因，但正常來說這對於梅奔並不是問題，事實上羅斯伯格就沒有受到困擾， 那麼在摩納哥，漢密爾頓更激進的剎車風格怎麼會沒有產生更多的熱量呢？ 原因在於，正如他承認的，他的剎車並非更激進，“我對於延遲剎車缺乏信心，這跟工程師們毫無關係，這只是我的個人感覺， 這很難解釋，我整個週末都不太理想，這不是集中注意力的問題，而是賽車的感覺不是特別舒服，在這裡你需要100%的信心，在過去我經常有這種信心，但這個週末沒有。” 這是一個雞生蛋，蛋生雞的怪圈： 剎車沒有產生熱量，輪胎就不夠熱，於是就沒有抓地力，你就沒法延遲剎車；相反地，讓輪胎達到工作溫度，剎車就更好控制，剎車就產生更多熱量。招術就在於讓這個過程達到平衡狀態，讓剎車熱量幫助輪胎達到最佳工作溫度。 對於漢密爾頓，這是特殊的摩納哥難題，在這個週末這條特別的賽道，他剎車方面的問題明白無誤地展現了出來，在其他賽道，他的問題是通過其他方式體現的，但歸根結底--他沒有以前剎車感覺好的時候那麼快。 應付嬌嫩的倍耐力輪胎對於駕駛有諸多複雜的要求，這方面羅斯伯格適應得更好。 而在需要臨場應變的情形下－就象墨爾本和馬來西亞的排位賽，漢密爾頓更快。但是在穩定的條件下，羅斯伯格能壓榨出更多的速度。 有跡象表明羅斯伯格的駕駛更訴諸於理性的方式，在中國站，漢密爾頓奪得桿位，而羅斯伯格遭遇到了問題，“我的賽車在三練的尾聲趴了， 因此我沒有作衝刺圈練習，通常這對於我是非常重要的。” 他的措詞“對於我”表明了羅斯伯格對於週末一絲不苟的工作方法，就象玩拼圖遊戲一般，在關鍵時刻創造完美的單圈。 而漢密爾頓更傾向於本能的直覺，在這種方式下他不斷進攻，然後告訴工程師他的感受，用他即興應變的技巧試圖發揮出賽車的最佳狀態以跑出最快圈速。 在梅奔的賽車裡，漢密爾頓還沒達到巔峰狀態，但他幾乎確信他一定會做到。 兩位車手的競爭是引人入勝的，即使是羅斯伯格也並不指望一切都會一帆風順，“要擊敗劉易斯所有的一切都要做得很完美，否則你無法戰勝他。” （馬克-休斯） http://bbs.hupu.com/5707492.html ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 或許場上最快車手頭銜已經悄悄從小漢身上溜走了... 小漢本賽季不停的苦笑 幫隊友斷後 越來越多老巴的影子了 二號車手特質: 1.速度快 2.但總比隊友慢些 3.對外保持微笑 不會批評車隊 4.希望能公平競爭 5.不清楚為什麼比隊友慢 6.逐漸被使用 (ex:奔馳在摩納哥已經公然叫小漢擋紅牛 & 進站前也叫小漢保持沒必要的秒差)

由 chipmunk 發表在虎撲賽車·F1賽車場 [b]天空體育的F1專家馬克-休斯深入剖析了這位2008年世界冠軍為什麼在適應新東家方面仍然顯得有些掙扎….[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_642600.jpg[/img] 漢密爾頓在摩納哥大獎賽後說：“我完全料到了尼科會如此之快， 卻沒想到自己如此之慢。” 這句話簡單地概括了他目前的困境--表現持續落後於隊友，也許這是他從孩提時代步入卡丁車開始第一次陷入這種困局。 儘管羅斯伯格的三連桿僅僅跟漢密爾頓的戰績打平，但在賽季的大部分時間裡，基本格局仍然對羅斯伯格有利。 只有在某些情況，比如賽季初多變的條件下漢密爾頓憑藉強大的臨場應變能力才稍占上風; 在正常條件下，自冬測以來羅斯伯格就速度與輪胎管理的平衡方面一直比小漢做得更好。 “我的問題從首場比賽開始就存在了，”漢密爾頓承認，“甚至冬測我就開始掙扎了，特別在剎車方面。 車子在制動泵和方向盤功能方面的調校跟邁凱倫有許多不同，而我在邁凱倫呆了很多年，那些東西一直沒變。” “這些是我今年到目前為止的一大弱點—即使是賽季初的幾場比賽，尤其是最近三場比賽我表現特別糟糕， 這個週末對我而言是很困難的。” 漢密爾頓認為掙扎的主要原因是剎車，這一點很有意思。 同邁凱倫時期一樣，他仍然偏愛Carbone Industrie（注：廠商名）的剎車碟， 而羅斯伯格用的是Brembos（廠商名）剎車碟， 但剎車卡鉗方面，梅賽德斯的兩輛車用的都是Brembos，這是梅奔的標準配置。漢密爾頓的剎車風格非常激進，自從出道以來，這已經成了他駕駛技巧的核心部分。漢密爾頓在雷諾方程式和F3時期的車隊高層John Booth評價說：“在高速條件下他在完全利用剎車力方面是非常出色的，然後充分調節這種壓力，因為車速慢下來後下壓力是降低的。 這絕對是從高下壓力的賽車中榨取最大潛力的關鍵所在。” 相對於更普遍的Brembos剎車碟，漢密爾頓更偏好Carbone Industrie的制動力和踏板的綜合感受，據說Brembos剎車碟能通過剎車踏板提供更多的反饋，更有利於調整。 但漢密爾頓在邁凱倫時發現只要制動總泵的尺寸和設計正確，然後採用Carbone Industrie剎車碟，他就能在更強的制動力下隨心所欲地進行調節。 然而在梅奔，同樣的（剎車）組合，漢密爾頓卻顯得掙扎了。 自開賽以來，車隊一直試圖通過重新設計剎車泵來給他這種難以捉摸的剎車組合，但目前為止沒有奏效。 羅斯伯格仍然保留標準的Brembos剎車卡鉗和Brembos剎車碟的組合，而且相當滿意。 正常來說，更強的制動力會產生更多的熱量—在大多數賽道，這已經成為漢密爾頓和羅斯伯格對比的模板了，熱量通過輪轂傳遞到輪胎， 在一些比較吃前胎的賽道，漢密爾頓的輪胎磨損就要比羅斯伯格大。 但是在摩納哥，任何的剎車失誤都會導致撞向護欄， 漢密爾頓並不受困於過多的熱量—情況恰恰相反，“在整個練習賽和排位賽，我都沒法讓前胎達到工作窗口， 這是我有生以來第一次碰到，我的前胎唯一達到工作溫度的時候是在Q3最後一圈的S2和S3計時段。” 在這兩個計時段他的圈速都比羅斯伯格快，但S1損失的時間仍然不足以被彌補，因為偏冷的前胎失去了抓地力。 在摩納哥排位賽，很難讓前胎達到工作溫度，這幾乎是每位車手掙扎的主要原因，但正常來說這對於梅奔並不是問題，事實上羅斯伯格就沒有受到困擾， 那麼在摩納哥，漢密爾頓更激進的剎車風格怎麼會沒有產生更多的熱量呢？ 原因在於，正如他承認的，他的剎車並非更激進，“我對於延遲剎車缺乏信心，這跟工程師們毫無關係，這只是我的個人感覺， 這很難解釋，我整個週末都不太理想，這不是集中注意力的問題，而是賽車的感覺不是特別舒服，在這裡你需要100%的信心，在過去我經常有這種信心，但這個週末沒有。” 這是一個雞生蛋，蛋生雞的怪圈： 剎車沒有產生熱量，輪胎就不夠熱，於是就沒有抓地力，你就沒法延遲剎車；相反地，讓輪胎達到工作溫度，剎車就更好控制，剎車就產生更多熱量。招術就在於讓這個過程達到平衡狀態，讓剎車熱量幫助輪胎達到最佳工作溫度。 對於漢密爾頓，這是特殊的摩納哥難題，在這個週末這條特別的賽道，他剎車方面的問題明白無誤地展現了出來，在其他賽道，他的問題是通過其他方式體現的，但歸根結底--他沒有以前剎車感覺好的時候那麼快。 應付嬌嫩的倍耐力輪胎對於駕駛有諸多複雜的要求，這方面羅斯伯格適應得更好。 而在需要臨場應變的情形下－就象墨爾本和馬來西亞的排位賽，漢密爾頓更快。但是在穩定的條件下，羅斯伯格能壓榨出更多的速度。 有跡象表明羅斯伯格的駕駛更訴諸於理性的方式，在中國站，漢密爾頓奪得桿位，而羅斯伯格遭遇到了問題，“我的賽車在三練的尾聲趴了， 因此我沒有作衝刺圈練習，通常這對於我是非常重要的。” 他的措詞“對於我”表明了羅斯伯格對於週末一絲不苟的工作方法，就象玩拼圖遊戲一般，在關鍵時刻創造完美的單圈。 而漢密爾頓更傾向於本能的直覺，在這種方式下他不斷進攻，然後告訴工程師他的感受，用他即興應變的技巧試圖發揮出賽車的最佳狀態以跑出最快圈速。 在梅奔的賽車裡，漢密爾頓還沒達到巔峰狀態，但他幾乎確信他一定會做到。 兩位車手的競爭是引人入勝的，即使是羅斯伯格也並不指望一切都會一帆風順，“要擊敗劉易斯所有的一切都要做得很完美，否則你無法戰勝他。” （馬克-休斯） http://bbs.hupu.com/5707492.html ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 或許場上最快車手頭銜已經悄悄從小漢身上溜走了... 小漢本賽季不停的苦笑 幫隊友斷後 越來越多老巴的影子了 二號車手特質: 1.速度快 2.但總比隊友慢些 3.對外保持微笑 不會批評車隊 4.希望能公平競爭 5.不清楚為什麼比隊友慢 6.逐漸被使用 (ex:奔馳在摩納哥已經公然叫小漢擋紅牛 & 進站前也叫小漢與隊友保持沒必要的秒差)

由 chipmunk 發表在虎撲賽車·F1賽車場 [b]天空體育的F1專家馬克-休斯深入剖析了這位2008年世界冠軍為什麼在適應新東家方面仍然顯得有些掙扎….[/b] [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_642600.jpg[/img] 漢密爾頓在摩納哥大獎賽後說：“我完全料到了尼科會如此之快， 卻沒想到自己如此之慢。” 這句話簡單地概括了他目前的困境--表現持續落後於隊友，也許這是他從孩提時代步入卡丁車開始第一次陷入這種困局。 儘管羅斯伯格的三連桿僅僅跟漢密爾頓的戰績打平，但在賽季的大部分時間裡，基本格局仍然對羅斯伯格有利。 只有在某些情況，比如賽季初多變的條件下漢密爾頓憑藉強大的臨場應變能力才稍占上風; 在正常條件下，自冬測以來羅斯伯格就速度與輪胎管理的平衡方面一直比小漢做得更好。 “我的問題從首場比賽開始就存在了，”漢密爾頓承認，“甚至冬測我就開始掙扎了，特別在剎車方面。 車子在制動泵和方向盤功能方面的調校跟邁凱倫有許多不同，而我在邁凱倫呆了很多年，那些東西一直沒變。” “這些是我今年到目前為止的一大弱點—即使是賽季初的幾場比賽，尤其是最近三場比賽我表現特別糟糕， 這個週末對我而言是很困難的。” 漢密爾頓認為掙扎的主要原因是剎車，這一點很有意思。 同邁凱倫時期一樣，他仍然偏愛Carbone Industrie（注：廠商名）的剎車碟， 而羅斯伯格用的是Brembos（廠商名）剎車碟， 但剎車卡鉗方面，梅賽德斯的兩輛車用的都是Brembos，這是梅奔的標準配置。漢密爾頓的剎車風格非常激進，自從出道以來，這已經成了他駕駛技巧的核心部分。漢密爾頓在雷諾方程式和F3時期的車隊高層John Booth評價說：“在高速條件下他在完全利用剎車力方面是非常出色的，然後充分調節這種壓力，因為車速慢下來後下壓力是降低的。 這絕對是從高下壓力的賽車中榨取最大潛力的關鍵所在。” 相對於更普遍的Brembos剎車碟，漢密爾頓更偏好Carbone Industrie的制動力和踏板的綜合感受，據說Brembos剎車碟能通過剎車踏板提供更多的反饋，更有利於調整。 但漢密爾頓在邁凱倫時發現只要制動總泵的尺寸和設計正確，然後採用Carbone Industrie剎車碟，他就能在更強的制動力下隨心所欲地進行調節。 然而在梅奔，同樣的（剎車）組合，漢密爾頓卻顯得掙扎了。 自開賽以來，車隊一直試圖通過重新設計剎車泵來給他這種難以捉摸的剎車組合，但目前為止沒有奏效。 羅斯伯格仍然保留標準的Brembos剎車卡鉗和Brembos剎車碟的組合，而且相當滿意。 正常來說，更強的制動力會產生更多的熱量—在大多數賽道，這已經成為漢密爾頓和羅斯伯格對比的模板了，熱量通過輪轂傳遞到輪胎， 在一些比較吃前胎的賽道，漢密爾頓的輪胎磨損就要比羅斯伯格大。 但是在摩納哥，任何的剎車失誤都會導致撞向護欄， 漢密爾頓並不受困於過多的熱量—情況恰恰相反，“在整個練習賽和排位賽，我都沒法讓前胎達到工作窗口， 這是我有生以來第一次碰到，我的前胎唯一達到工作溫度的時候是在Q3最後一圈的S2和S3計時段。” 在這兩個計時段他的圈速都比羅斯伯格快，但S1損失的時間仍然不足以被彌補，因為偏冷的前胎失去了抓地力。 在摩納哥排位賽，很難讓前胎達到工作溫度，這幾乎是每位車手掙扎的主要原因，但正常來說這對於梅奔並不是問題，事實上羅斯伯格就沒有受到困擾， 那麼在摩納哥，漢密爾頓更激進的剎車風格怎麼會沒有產生更多的熱量呢？ 原因在於，正如他承認的，他的剎車並非更激進，“我對於延遲剎車缺乏信心，這跟工程師們毫無關係，這只是我的個人感覺， 這很難解釋，我整個週末都不太理想，這不是集中注意力的問題，而是賽車的感覺不是特別舒服，在這裡你需要100%的信心，在過去我經常有這種信心，但這個週末沒有。” 這是一個雞生蛋，蛋生雞的怪圈： 剎車沒有產生熱量，輪胎就不夠熱，於是就沒有抓地力，你就沒法延遲剎車；相反地，讓輪胎達到工作溫度，剎車就更好控制，剎車就產生更多熱量。招術就在於讓這個過程達到平衡狀態，讓剎車熱量幫助輪胎達到最佳工作溫度。 對於漢密爾頓，這是特殊的摩納哥難題，在這個週末這條特別的賽道，他剎車方面的問題明白無誤地展現了出來，在其他賽道，他的問題是通過其他方式體現的，但歸根結底--他沒有以前剎車感覺好的時候那麼快。 應付嬌嫩的倍耐力輪胎對於駕駛有諸多複雜的要求，這方面羅斯伯格適應得更好。 而在需要臨場應變的情形下－就象墨爾本和馬來西亞的排位賽，漢密爾頓更快。但是在穩定的條件下，羅斯伯格能壓榨出更多的速度。 有跡象表明羅斯伯格的駕駛更訴諸於理性的方式，在中國站，漢密爾頓奪得桿位，而羅斯伯格遭遇到了問題，“我的賽車在三練的尾聲趴了， 因此我沒有作衝刺圈練習，通常這對於我是非常重要的。” 他的措詞“對於我”表明了羅斯伯格對於週末一絲不苟的工作方法，就象玩拼圖遊戲一般，在關鍵時刻創造完美的單圈。 而漢密爾頓更傾向於本能的直覺，在這種方式下他不斷進攻，然後告訴工程師他的感受，用他即興應變的技巧試圖發揮出賽車的最佳狀態以跑出最快圈速。 在梅奔的賽車裡，漢密爾頓還沒達到巔峰狀態，但他幾乎確信他一定會做到。 兩位車手的競爭是引人入勝的，即使是羅斯伯格也並不指望一切都會一帆風順，“要擊敗劉易斯所有的一切都要做得很完美，否則你無法戰勝他。” （馬克-休斯） http://bbs.hupu.com/5707492.html ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 或許場上最快車手頭銜已經悄悄從小漢身上溜走了... 小漢本賽季不停的苦笑 幫隊友斷後 越來越多老巴的影子了 二號車手特質: 1.速度快 2.但總比隊友慢些 3.對外保持微笑 不會批評車隊 4.成績被隊友壓著打 久了外表像卡到陰 一臉茫然 失去自信 5.不清楚為什麼比隊友慢 6.逐漸被使用 (ex:奔馳在摩納哥已經公然叫小漢擋紅牛 & 進站前也叫小漢與隊友保持沒必要的秒差) 7.用久了會希望能公平競爭