[b]感謝talkGP ggreat22大的翻譯[/b] [img]http://imageshack.us/a/img11/1200/gozr.png[/img] 看看引擎的斷面圖.這個專利圖樣大概是本田為了參加 FIM WSBK 而打造的『超級街車』.而且它 似乎是極度近似於將於 2014 年 MotoGP 出售的量產版賽車. 如同你所看到的,它是一個 90 度 V4.前缸與水平夾角大約是 35 度. 想起 Ducati 了嗎? 為何?! 是的,兩年來,有些人說 Ducati 在 MotoGP 的問題來自於它的 90 度 V4 佔用了空間,使得引擎的重心遠離前輪而使得前胎負重不足而無法升溫.但...... 等等!!! 最近本田配置了高度成功且持續領先的 RC213V 引擎,它也是採用 90度 V 型夾角,不正是很甜蜜且上相嗎?! 出乎意料吶!!!!!!! 本田對開發 V4 有很長的歷史,曾經在 1970 年製造楕圓形活塞的 NR500,然後又轉而將重點擺在 V4 的街車及賽車,其中包含 VFR, RC30, RC45. 為什麼? 因為本田的工程師不喜歡被並列四缸衍生的二階震動牽著走.他們應該知道 : 儘管有缺點,但本田曾經在 1960 年代以氣冷的並列四缸贏得很多比賽. 那麼 V4 的優點是什麼? 首先, 90 度的 V 型引擎可以在不動曲軸的情況下有完美的一階振盪平衡,而一顆緊緻的 V4 引擎的重心非常地集中,整顆引擎幾乎像是一顆炮彈(丸).試想,在轉向(迴旋)時,何者較優? a. 重 24 磅的12呎長梯, 還是 b. 24 磅重的炮彈(丸)? [img]http://imageshack.us/a/img202/5428/xuai.png[/img] Ducati 也對於 90 度 V 型引擎有很長時間的經驗, 同時在 WSBK 及 MotoGP.在 1970 年代的 Ducati 前缸與水平夾角是 15 度,所以長型汽缸將沈重的曲軸及曲軸箱往後擠,得到了 60 英吋 [註 : 我算了一下,是 1520 公厘 ]的軸距,而且偏低的前胎荷重.為了在前端荷重如此小之下取得前端穩定性, Ducati 採用了 31 度的前傾角,配上 4 1/2 吋 [註: 我算了一下, 11.5cm]的拖曳距. [註 1 ] 結果如何? 結果得到的是反應慢且極重手的轉向感. [註1 : 有興趣的同學可以去輕檔看我很久以前 PO 的文章,[url=http://ray-chi.tw/bbs/read.php?tid=12273]前傾角與拖曳距討論[/url]] 既然如此, Ducati 於是就漸漸地加大前缸旋轉的角度來使引擎重心前移,並縮短軸距,來營造相對不保守的轉向幾何,但是問題仍然未被解決,只是減緩而已.每個製造商都必須有所取捨、妥協,並以之運作下去. 回到現實, 本田以幾乎相同的 90 度 V 型夾角贏得多場比賽震撼了新聞!!! 這是怎麼回事? 其實圖上顯示了本田至少用了三種方法來讓引擎更緊緻,所以引擎可以往前置以求得佳績;當然, 在 Ducati 普利斯通的胎還是造成了問題: 1.引擎使用短連桿; F1 的引擎的連桿比[註2]大約是 2.5. (中心量到中心,除以行程長度),而一般的賽車引擎約做到介於 2.0 至 2.2 之間,這顆引擎連桿比是 1.8. 在 Daytona 跑了一年, John Britten 伸手進口袋拿出了一根鈦金屬連桿.『 Cosworth 使用 1.8 的連桿比,對我來說很讚了!!!』他說. [註2 :[url]http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E6%A1%BF%E6%AF%94[/url]] 2.活塞裡的活塞銷位置要儘可能地擺高.而連桿的小端外徑也幾乎剛好只擠進活塞冠的下方[註:意思是小端已經快穿破活塞了,活塞頂一定很薄]. 3.把排氣閥做得比進氣閥短,所以凸輪蓋就可以內縮,而在排氣側造就出缸頭與前胎間多出來的空間.(Ducati 也使用這個技巧).為何不兩個都縮短呢? 長的進氣流道可以增加進氣流量,幾乎是直喉流道. 而在排氣側並無這個問題. [img]http://imageshack.us/a/img708/6455/lg0t.png[/img] 是的,但或許 Ducati也都做了這些改裝,對吧?! 或許沒有.想想 Ducati 廠隊車手抖V在資格賽時成績比正賽好很.當我去問 Ducati MotoGP 的專案經理 Paolo Ciabatti 這個,他回答道 :『因為騎我們的車很耗體力.』 正是,要用很多力氣去操控它.在資格賽中跑個一兩圈快單圈並沒有問題,但在正賽中跑 24 到 30 圈就很累人了. 這說明了 Ducati 有反應極差的轉向幾何(slower steering geometry) 並提供給前胎遠低於最佳值的前胎荷重. 另一個問題點是我們知道 Ducati 的理論是搾出工程師能搾的到引擎上,然後再用電控讓它受控制. 短連桿並不適合高輸出 (大的連桿角度會使活塞對缸壁造成更大壓力,產生額外磨擦力),而 Ducati 已經經歷了將活塞銷擺高造成的高溫問題了,造成潤滑不足且融蝕活塞銷. 好吧,或許我是憑空說故事,但圖是很有故事的. 而 Ducati 一圈慢了 1 秒. 假如本田可以做到,而 Ducati 的工程師又聰明又受到高等教育,應該也能做到才對.倘若再加入一個生硬的元素進去討論中,再投入 3 千萬的研發費用進去也無妨,對吧! MotoGP 本來就不是公平的兢爭. 來源:[url=http://talkgp.com/bbs/forum.php?mod=viewthread&tid=4189&extra=page%3D3]MotoGP 技術分析 : 90 度 V4 引擎, 本田已完成 Ducati 之所不能.[/url]

[b]感謝talkGP ggreat22大的翻譯[/b] [img]http://imageshack.us/a/img11/1200/gozr.png[/img] 看看引擎的斷面圖.這個專利圖樣大概是本田為了參加 FIM WSBK 而打造的『超級街車』.而且它 似乎是極度近似於將於 2014 年 MotoGP 出售的量產版賽車. 如同你所看到的,它是一個 90 度 V4.前缸與水平夾角大約是 35 度. 想起 Ducati 了嗎? 為何?! 是的,兩年來,有些人說 Ducati 在 MotoGP 的問題來自於它的 90 度 V4 佔用了空間,使得引擎的重心遠離前輪而使得前胎負重不足而無法升溫.但...... 等等!!! 最近本田配置了高度成功且持續領先的 RC213V 引擎,它也是採用 90度 V 型夾角,不正是很甜蜜且上相嗎?! 出乎意料吶!!!!!!! 本田對開發 V4 有很長的歷史,曾經在 1970 年製造楕圓形活塞的 NR500,然後又轉而將重點擺在 V4 的街車及賽車,其中包含 VFR, RC30, RC45. 為什麼? 因為本田的工程師不喜歡被並列四缸衍生的二階震動牽著走.他們應該知道 : 儘管有缺點,但本田曾經在 1960 年代以氣冷的並列四缸贏得很多比賽. 那麼 V4 的優點是什麼? 首先, 90 度的 V 型引擎可以在不動曲軸的情況下有完美的一階振盪平衡,而一顆緊緻的 V4 引擎的重心非常地集中,整顆引擎幾乎像是一顆炮彈(丸).試想,在轉向(迴旋)時,何者較優? a. 重 24 磅的12呎長梯, 還是 b. 24 磅重的炮彈(丸)? [img]http://imageshack.us/a/img202/5428/xuai.png[/img] Ducati 也對於 90 度 V 型引擎有很長時間的經驗, 同時在 WSBK 及 MotoGP.在 1970 年代的 Ducati 前缸與水平夾角是 15 度,所以長型汽缸將沈重的曲軸及曲軸箱往後擠,得到了 60 英吋 [註 : 我算了一下,是 1520 公厘 ]的軸距,而且偏低的前胎荷重.為了在前端荷重如此小之下取得前端穩定性, Ducati 採用了 31 度的前傾角,配上 4 1/2 吋 [註: 我算了一下, 11.5cm]的拖曳距. [註 1 ] 結果如何? 結果得到的是反應慢且極重手的轉向感. [註1 : 有興趣的同學可以去輕檔看我很久以前 PO 的文章,[url=http://ray-chi.tw/bbs/read.php?tid=12273]前傾角與拖曳距討論[/url]] 既然如此, Ducati 於是就漸漸地加大前缸旋轉的角度來使引擎重心前移,並縮短軸距,來營造相對不保守的轉向幾何,但是問題仍然未被解決,只是減緩而已.每個製造商都必須有所取捨、妥協,並以之運作下去. 回到現實, 本田以幾乎相同的 90 度 V 型夾角贏得多場比賽震撼了新聞!!! 這是怎麼回事? 其實圖上顯示了本田至少用了三種方法來讓引擎更緊緻,所以引擎可以往前置以求得佳績;當然, 在 Ducati 普利斯通的胎還是造成了問題: 1.引擎使用短連桿; F1 的引擎的連桿比[註2]大約是 2.5. (中心量到中心,除以行程長度),而一般的賽車引擎約做到介於 2.0 至 2.2 之間,這顆引擎連桿比是 1.8. 在 Daytona 跑了一年, John Britten 伸手進口袋拿出了一根鈦金屬連桿.『 Cosworth 使用 1.8 的連桿比,對我來說很讚了!!!』他說. [註2 :[url="http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E6%A1%BF%E6%AF%94"]http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E6%A1%BF%E6%AF%94[/url]] 2.活塞裡的活塞銷位置要儘可能地擺高.而連桿的小端外徑也幾乎剛好只擠進活塞冠的下方[註:意思是小端已經快穿破活塞了,活塞頂一定很薄]. 3.把排氣閥做得比進氣閥短,所以凸輪蓋就可以內縮,而在排氣側造就出缸頭與前胎間多出來的空間.(Ducati 也使用這個技巧).為何不兩個都縮短呢? 長的進氣流道可以增加進氣流量,幾乎是直喉流道. 而在排氣側並無這個問題. [img]http://imageshack.us/a/img708/6455/lg0t.png[/img] 是的,但或許 Ducati也都做了這些改裝,對吧?! 或許沒有.想想 Ducati 廠隊車手抖V在資格賽時成績比正賽好很.當我去問 Ducati MotoGP 的專案經理 Paolo Ciabatti 這個,他回答道 :『因為騎我們的車很耗體力.』 正是,要用很多力氣去操控它.在資格賽中跑個一兩圈快單圈並沒有問題,但在正賽中跑 24 到 30 圈就很累人了. 這說明了 Ducati 有反應極差的轉向幾何(slower steering geometry) 並提供給前胎遠低於最佳值的前胎荷重. 另一個問題點是我們知道 Ducati 的理論是搾出工程師能搾的到引擎上,然後再用電控讓它受控制. 短連桿並不適合高輸出 (大的連桿角度會使活塞對缸壁造成更大壓力,產生額外磨擦力),而 Ducati 已經經歷了將活塞銷擺高造成的高溫問題了,造成潤滑不足且融蝕活塞銷. 好吧,或許我是憑空說故事,但圖是很有故事的. 而 Ducati 一圈慢了 1 秒. 假如本田可以做到,而 Ducati 的工程師又聰明又受到高等教育,應該也能做到才對.倘若再加入一個生硬的元素進去討論中,再投入 3 千萬的研發費用進去也無妨,對吧! MotoGP 本來就不是公平的兢爭. 來源:[url=http://talkgp.com/bbs/forum.php?mod=viewthread&tid=4189&extra=page%3D3]MotoGP 技術分析 : 90 度 V4 引擎, 本田已完成 Ducati 之所不能.[/url]