本田F1引擎用了軸流式渦輪設計
#F1

NEW西班牙國家隊!(singal303)

2015/04/23 00:41:31

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#5706401 IP 189.228.*.* 修改過 11 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2015/04/23 00:41:31

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在McLaren發布新車MP4-30前幾個月,有大量的謠言都在討論賽車搭載的本田新型引擎究竟有何奧妙。 [img]http://i.imgur.com/7wovLrY.jpg[/img] 到目前為止,新車上路,麻煩不斷。冬季賽前測試對於McLaren來說就是個災難,而在先前四站比賽中,McLaren一直在尾端掙扎著。 本田想把新的,未經成熟運用的技術導入自己的新引擎上,寄望能跳躍般地超過其競爭對手。因為賽季中期的研發被嚴重限制了,所以他們不想使用很普通、很基礎的動力單元設計,沒有什麼發展空間。但這造成了嚴重的可靠性問題。 McLaren在空氣動力學概念上也變得相當激進,這又給了本田額外的壓力來滿足沃金的“size zero”概念。 Bahrain站的周末,Button的賽車故障讓我們有了一次可以清晰觀察本田引擎的機會,我們看到了日本車廠為了實現引擎體積最小,已經激進到了走火入魔的地步。 本田把渦輪拆分開來,但是拆分的方式和Mercedes的不一樣,本田的渦輪是沿著引擎V形夾角形​​成的“乳溝”排列的,同軸上還有MGU-H(熱能發電機)。 如果要把渦輪放在這裡,本田看起來率先使用了軸流式渦輪。 [img]http://i.imgur.com/iBthkI2.jpg[/img] 傳統的離心式渦輪有一個很大的離心風扇,軸流式渦輪則是由一串小的風扇沿著固定軸排列而成。 這樣設計使風扇加速起來更快,儘管最大輸出可能不足,但在當今要嚴格管控燃油的F1,不是一個很嚴重的問題。 和渦輪處在同一軸線的就是MGU-H和exhaust-driven turbine(廢氣驅動渦輪);後者(廢氣驅動渦輪)看起來是被安裝在了引擎尾部,很傳統的設計。本田就是希望既提升操控性,同時藉助這樣的佈局降低引擎的外殼封裝(體積)。 在渦輪上面是一個緊湊的,低放的鋁製進氣口集氣箱(用於穩定氣流,減小氣流震動的部件)。在集氣箱內部,入風口旋轉了九十度來降低集氣箱整體高度,這樣佈局同時還有空間來調節進氣通道的長度。 [img]http://i.imgur.com/xho97et.jpg[/img] 油箱和動能電機更傳統地分別放置在引擎前端和左手側氣缸下部。 [img]http://i.imgur.com/KQBImBn.jpg[/img] Finally, and again unconventionally, the ERS module ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit. This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging. [img]http://i.imgur.com/8lcWzOz.jpg[/img] Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling. All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts. When the power unit becomes competitively powerful and reliable, McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realized. 這篇有難,我借用了對岸的翻譯,但有些專有名詞我看不太懂,可能要請大大幫忙指正

2015/04/23 00:46:26

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在McLaren發布新車MP4-30前幾個月,有大量的謠言都在討論賽車搭載的本田新型引擎究竟有何奧妙。 [img]http://i.imgur.com/7wovLrY.jpg[/img] 到目前為止,新車上路,麻煩不斷。冬季賽前測試對於McLaren來說就是個災難,而在先前四站比賽中,McLaren一直在尾端掙扎著。 本田想把新的,未經成熟運用的技術導入自己的新引擎上,寄望能跳躍般地超過其競爭對手。因為賽季中期的研發被嚴重限制了,所以他們不想使用很普通、很基礎的動力單元設計,沒有什麼發展空間。但這造成了嚴重的可靠性問題。 McLaren在空氣動力學概念上也變得相當激進,這又給了本田額外的壓力來滿足沃金的“size zero”概念。 Bahrain站的周末,Button的賽車故障讓我們有了一次可以清晰觀察本田引擎的機會,我們看到了日本車廠為了實現引擎體積最小,已經激進到了走火入魔的地步。 本田把渦輪分拆開來,但是分拆的方式和Mercedes的不一樣,本田的渦輪是沿著引擎V形夾角形​​成的“乳溝”排列,同軸上還有MGU-H(熱能發電機)。 如果要把渦輪放在這裡,本田看起來率先使用了軸流式渦輪。 [img]http://i.imgur.com/iBthkI2.jpg[/img] 傳統的離心式渦輪有一個很大的離心風扇,軸流式渦輪則是由一串小的風扇沿著固定軸排列而成。 這樣設計使風扇加速起來更快,儘管最大輸出可能不足,但在當今要嚴格管控燃油的F1,不是一個很嚴重的問題。 和渦輪處在同一軸線的就是MGU-H和exhaust-driven turbine(廢氣驅動渦輪);後者(廢氣驅動渦輪)看起來是被安裝在了引擎尾部,很傳統的設計。本田就是希望既提升操控性,同時藉助這樣的佈局降低引擎的外殼封裝(體積)。 在渦輪上面是一個緊湊的,低放的鋁製進氣口集氣箱(用於穩定氣流,減小氣流震動的部件)。在集氣箱內部,入風口旋轉了九十度來降低集氣箱整體高度,這樣佈局同時還有空間來調節進氣通道的長度。 [img]http://i.imgur.com/xho97et.jpg[/img] 油箱和動能電機更傳統地分別放置在引擎前端和左手側氣缸下部。 [img]http://i.imgur.com/KQBImBn.jpg[/img] 最後,又一次別出心裁,ERS單元 ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit. This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging. [img]http://i.imgur.com/8lcWzOz.jpg[/img] Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling. All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts. When the power unit becomes competitively powerful and reliable, McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realized. 這篇有難,我借用了對岸的翻譯,但有些專有名詞我看不太懂,可能要請大大幫忙指正

2015/04/23 01:05:37

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在McLaren發布新車MP4-30前幾個月,有大量的謠言都在討論賽車搭載的本田新型引擎究竟有何奧妙。 [img]http://i.imgur.com/7wovLrY.jpg[/img] 到目前為止,新車上路,麻煩不斷。冬季賽前測試對於McLaren來說就是個災難,而在先前四站比賽中,McLaren一直在尾端掙扎著。 本田想把新的,未經成熟運用的技術導入自己的新引擎上,寄望能跳躍般地超過其競爭對手。因為賽季中期的研發被嚴重限制了,所以他們不想使用很普通、很基礎的動力單元設計,沒有什麼發展空間。但這造成了嚴重的可靠性問題。 McLaren在空氣動力學概念上也變得相當激進,這又給了本田額外的壓力來滿足沃金的“size zero”概念。 Bahrain站的周末,Button的賽車故障讓我們有了一次可以清晰觀察本田引擎的機會,我們看到了日本車廠為了實現引擎體積最小,已經激進到了走火入魔的地步。 本田把渦輪分拆開來,但是分拆的方式和Mercedes的不一樣,本田的渦輪是沿著引擎V形夾角形​​成的“乳溝”排列,同軸上還有MGU-H(熱能發電機)。 如果要把渦輪放在這裡,本田看起來率先使用了軸流式渦輪。 [img]http://i.imgur.com/iBthkI2.jpg[/img] 傳統的離心式渦輪有一個很大的離心風扇,軸流式渦輪則是由一串小的風扇沿著固定軸排列而成。 這樣設計使風扇加速起來更快,儘管最大輸出可能不足,但在當今要嚴格管控燃油的F1,不是一個很嚴重的問題。 和渦輪處在同一軸線的就是MGU-H和exhaust-driven turbine(廢氣驅動渦輪);後者(廢氣驅動渦輪)看起來是被安裝在了引擎尾部,很傳統的設計。本田就是希望既提升操控性,同時藉助這樣的佈局降低引擎的外殼封裝(體積)。 在渦輪上面是一個緊湊的,低放的鋁製進氣口集氣箱(用於穩定氣流,減小氣流震動的部件)。在集氣箱內部,入風口旋轉了九十度來降低集氣箱整體高度,這樣佈局同時還有空間來調節進氣通道的長度。 [img]http://i.imgur.com/xho97et.jpg[/img] 油箱和MGU-K,則照傳統地分別放置在引擎前端和左手側氣缸下部。 [img]http://i.imgur.com/KQBImBn.jpg[/img] 最後,又一次別出心裁,ERS單元 ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit. 這創造了更低更輕的單元,能置放於油箱下方卻不需要過多的空間,再一次有助於空力套件設計. [img]http://i.imgur.com/8lcWzOz.jpg[/img] 當然, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling. All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts. When the power unit becomes competitively powerful and reliable, McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realized. 這篇有難,我借用了對岸的翻譯,但有些專有名詞我看不太懂,可能要請ucar的朋友幫忙指正...

2015/04/23 01:18:33

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在McLaren發布新車MP4-30前幾個月,有大量的謠言都在討論賽車搭載的本田新型引擎究竟有何奧妙。 [img]http://i.imgur.com/7wovLrY.jpg[/img] 到目前為止,新車上路,麻煩不斷。冬季賽前測試對於McLaren來說就是個災難,而在先前四站比賽中,McLaren一直在尾端掙扎著。 本田想把新的,未經成熟運用的技術導入自己的新引擎上,寄望能跳躍般地超過其競爭對手。因為賽季中期的研發被嚴重限制了,所以他們不想使用很普通、很基礎的動力單元設計,沒有什麼發展空間。但這造成了嚴重的可靠性問題。 McLaren在空氣動力學概念上也變得相當激進,這又給了本田額外的壓力來滿足沃金的“size zero”概念。 Bahrain站的周末,Button的賽車故障讓我們有了一次可以清晰觀察本田引擎的機會,我們看到了日本車廠為了實現引擎體積最小,已經激進到了走火入魔的地步。 本田把渦輪分拆開來,但是分拆的方式和Mercedes的不一樣,本田的渦輪是沿著引擎V形夾角形​​成的“乳溝”排列,同軸上還有MGU-H(熱能發電機)。 如果要把渦輪放在這裡,本田看起來率先使用了軸流式渦輪。 [img]http://i.imgur.com/iBthkI2.jpg[/img] 傳統的離心式渦輪有一個很大的離心風扇,軸流式渦輪則是由一串小的風扇沿著固定軸排列而成。 這樣設計使風扇加速起來更快,儘管最大輸出可能不足,但在當今要嚴格管控燃油的F1,不是一個很嚴重的問題。 和渦輪處在同一軸線的就是MGU-H和exhaust-driven turbine(廢氣驅動渦輪);後者(廢氣驅動渦輪)看起來是被安裝在了引擎尾部,很傳統的設計。本田就是希望既提升操控性,同時藉助這樣的佈局降低引擎的外殼封裝(體積)。 在渦輪上面是一個緊湊的,低放的鋁製進氣口集氣箱(用於穩定氣流,減小氣流震動的部件)。在集氣箱內部,入風口旋轉了九十度來降低集氣箱整體高度,這樣佈局同時還有空間來調節進氣通道的長度。 [img]http://i.imgur.com/xho97et.jpg[/img] 油箱和MGU-K,則照傳統地分別放置在引擎前端和左手側氣缸下部。 [img]http://i.imgur.com/KQBImBn.jpg[/img] 最後,又一次別出心裁,在引擎前方的ERS模組整合了電池和雙控制電子盒(分別用於ERS-K和ERS-H)成為一個單元,這不需要過多的空間設計,創造了更低更輕的單元,能置放於油箱下方卻,再一次有助於空力套件設計. [img]http://i.imgur.com/8lcWzOz.jpg[/img] 當然, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling. All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinning shafts. When the power unit becomes competitively powerful and reliable, McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realized. 這篇有難,我借用了對岸的翻譯,但有些專有名詞我看不太懂,可能要請ucar的朋友幫忙指正...

2015/04/23 01:25:21

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在McLaren發布新車MP4-30前幾個月,有大量的謠言都在討論賽車搭載的本田新型引擎究竟有何奧妙。


到目前為止,新車上路,麻煩不斷。冬季賽前測試對於McLaren來說就是個災難,而在先前四站比賽中,McLaren一直在尾端掙扎著。

本田想把新的,未經成熟運用的技術導入自己的新引擎上,寄望能跳躍般地超過其競爭對手。因為賽季中期的研發被嚴重限制了,所以他們不想使用很普通、很基礎的動力單元設計,沒有什麼發展空間。但這造成了嚴重的可靠性問題。

McLaren在空氣動力學概念上也變得相當激進,這又給了本田額外的壓力來滿足沃金的“size zero”概念。

Bahrain站的周末,Button的賽車故障讓我們有了一次可以清晰觀察本田引擎的機會,我們看到了日本車廠為了實現引擎體積最小化,已經激進到了走火入魔的地步。

本田把渦輪分拆開來,但是分拆的方式和Mercedes的不一樣,本田的渦輪是沿著引擎V形夾角形​​成的“乳溝”排列,同一軸線上還有MGU-H(熱能發電機)。

如果要把渦輪放在這裡,本田看起來率先使用了軸流式渦輪。

傳統的離心式渦輪有一個很大的離心扇葉,軸流式渦輪則是由一串小的扇葉沿著固定軸排列而成。

這樣設計使扇葉加速起來更快,儘管最大輸出可能不足,但在當今要嚴格管控燃油的F1,不是一個很嚴重的問題。

和渦輪處在同一軸線的就是MGU-H和exhaust-driven turbine(廢氣驅動渦輪);後者(廢氣驅動渦輪)看起來是被安裝在了引擎尾部,很傳統的設計。本田就是希望既提升操控性,同時藉助這樣的佈局降低引擎的外殼封裝(體積)。

在渦輪上面是一個緊湊的,低放的鋁製進氣口集氣箱(用於穩定氣流,減小氣流震動的部件)。在集氣箱內部,入風口旋轉了九十度來降低集氣箱整體高度,這樣佈局同時還有空間來調節進氣通道的長度。


油箱和MGU-K,則很傳統地分別放置在引擎前端和左側氣缸下方。


最後,又一次別出心裁,在引擎前方的ERS模組整合了電池和雙控制電子盒(分別用於ERS-K和ERS-H)成為一個單元,這不占空間的設計,使其能置放於油箱下方,實現了更低重心、更輕量化的單元組件,再一次有助於空力套件設計。


當然,這環環相扣的緊密包裝意味著很難擠出寶貴的空間給予外部冷卻。所有的ERS元件都將需要水冷或油冷,否則會有可靠性問題產生,而本田也需要抑制馬力輸出,以維持溫度處於控制下,並防止冷卻液從密封的旋轉軸洩漏。

當本田的動力單元變得有強大競爭力和可靠性時,McLaren車隊全新設計的空力套件所帶來的效益才能充分實現。



這篇有難,我借用了對岸的翻譯,但有些專有名詞我看不太懂,不知道翻對不對,可能要請ucar的朋友幫忙指正...
原文:Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren

6

則留言

1

眼睛業障重(jovie0126)

2015/04/23 08:17:52

發文

#5706433 IP 167.11.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
麥隊車身那條橘色線條,加上兩邊橘色的照后鏡,以這張照片的拍攝角度來看……
還真像套了“膠套”的那個東東😆

我是老人(timmy5471)

2015/04/23 08:33:36

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#5706456 IP 75.65.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
還是老問題....
本田今年的設計跟去年法拉力是相同的,MGH部分太靠近渦輪增壓器,熱能沒有辦法有效帶開😵

JK(jacky422)

2015/04/23 09:58:07

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#5706588 IP 242.35.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
這讓我想起以前跟日本人一起工作的經驗, 他們很習慣走極致這條路, 有時在想這樣會把路走死吧, 於是跟他們討論是不是應該要先這樣, 可以達到某方面的基本需求, 再來往極致的方向去走(就是常聽到的:先求有再求好) 但他們仍有他們的堅持, 他們認為如果不先固定住某項條件而妥協的話, 縱使可以生產, 也沒有好的效率, 有時真的被他們的堅持氣個半死, 但隨著時間過去, 往往他們都可以證明他們辦到了, 這是令人佩服的堅毅 !

後來的環境沒跟日本人工作了, 台灣人做事很有效率, 要在時間前上線絕對沒問題, 而大環境也不斷告訴我們 : [先求有再求好] 但往往到了最後 : 先求有了以後就忘記求好 , 或者是 求有了以後, 是因為妥協了某樣條件才有的, 現在要達到好, 可能需要大量的修改, 其實就等同砍掉重練, 最後衡量的結果, 就是無法更好了, 或是有限度的比較好 !

動能科技我不懂, 所以我不敢替本田喊冤或抱不平, 但我一直期待也一直觀察他們最後可以走到甚麼地步, 因為這感覺很熟悉, 如果不要ZERO SIZE也許冬測就會順利點, 堅持下去不知道後面會如何, 我很期待!

眼睛業障重(jovie0126)

2015/04/23 10:16:11

發文

#5706620 IP 129.163.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
回應 jacky422 (JK) 所寫
這讓我想起以前跟日本人一起工作的經驗, 他們很習慣走極致這條路, 有時在想這樣會把路走死吧, 於是跟他們討論是不是應該要先這樣, 可以達到某方面的基本需求, 再來往極致的方向去走(就是常聽到的:先求有再求好) 但他們仍有他們的堅持, 他們認為如果不先固定住某項條件而妥協的話, 縱使可以生產, 也沒有好的效率, 有時真的被他們的堅持氣個半死, 但隨著時間過去, 往往他們都可以證明他們辦到了, 這是令人佩服的堅毅 !

後來的環境沒跟日本人工作了, 台灣人做事很有效率, 要在時間前上線絕對沒問題, 而大環境也不斷告訴我們 : [先求有再求好] 但往往到了最後 : 先求有了以後就忘記求好 , 或者是 求有了以後, 是因為妥協了某樣條件才有的, 現在要達到好, 可能需要大量的修改, 其實就等同砍掉重練, 最後衡量的結果, 就是無法更好了, 或是有限度的比較好 !

動能科技我不懂, 所以我不敢替本田喊冤或抱不平, 但我一直期待也一直觀察他們最後可以走到甚麼地步, 因為這感覺很熟悉, 如果不要ZERO SIZE也許冬測就會順利點, 堅持下去不知道後面會如何, 我很期待!


民族性使然唄😌
武士道精神就是如此, 一次就要最完美, 不完美就殉道😰
然後就切腹自殺😩
再換下一位繼任者😵
歐洲人則是很有實驗精神, 會先求有了架構, 持續的試驗, 秉持失敗為成功之母的精神🙂
就算失敗了也不太會走極端, 不怕丟臉, 所以傳統車隊只要財務沒出問題時, 就算失敗幾年, 也總有東山再起之日😇
反觀日本車隊, 他們離開的原因大多是覺得面子掛不住~
像是TOYOTA就是個例子~~
不過法拉利是超跑廠隊,六十多年來也遇到過很多低潮, 2005年時車子真的爛透了, 唯一次分站冠軍竟然是美國站使用米其林輪胎的車隊全部罷賽, 只有兩台法拉利和兩部TOYOTA以及兩台米納迪賽車在跑, 因此舒馬克冠軍,
隔年法拉利也是重振旗鼓的拚到鈴鹿站爆缸, 才讓阿隆索衛冕成功~~

其實若HONDA不是一直要求極端完美主義的話, 他的車迷也不會始終如一的支持, 這點倒是比 [ 頭又大 ] 車隊好多了~~~
加油吧HONDA

福克斯黑(alex5168)

2015/04/23 14:30:09

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#5706988 IP 250.147.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
日本人不僅愛面子
也死要面子
很 ㄍㄧㄣ的一個民族

plus+(jia7)

2015/04/23 15:10:28

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#5707054 IP 242.35.*.* 修改過 16 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2015/04/23 15:10:28

發文IP 242.35.*.*

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750891.jpg[/img] 上圖是Mercedes的PU106A可以看到渦輪和增壓器都有突出引擎本體,黃線大約是引擎本體前後位置 Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H. 這段的意思應該是Honda把渦輪,MGU-H,增壓器都塞進引擎V型夾槽裡沒有突出引擎本體

2015/04/23 15:13:44

發文IP 242.35.*.*

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750891.jpg[/img] 上圖是Mercedes的PU106A可以看到渦輪和增壓器都有突出引擎本體,黃線大約是引擎本體前後位置 Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H. 這段的意思應該是Honda把渦輪,MGU-H,增壓器都塞進引擎V型夾槽裡沒有突出引擎本體前後

2015/04/23 16:12:45

發文IP 242.35.*.*

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750891.jpg[/img] 上圖是Mercedes的PU106A可以看到渦輪和增壓器都有突出引擎本體,黃線大約是引擎本體前後位置 Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H. 這段的意思應該是Honda把渦輪,MGU-H,增壓器都塞進引擎V型夾槽裡沒有突出引擎本體前後 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750895.jpg[/img] 上圖是一般方程式賽車進氣歧管的喇叭口是向上高度較高 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750896.jpg[/img] 為了降低高度把歧管彎90度 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750897.jpg[/img] 市售車也有歧管彎低的情況 Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets. 大概意思是: 在低矮的鋁製低集氣箱裡,須把氣歧管彎90度來降低高度,而且還要容納喇叭口可變長度的機械裝置(類似VLIM)

2015/04/23 16:14:11

發文IP 242.35.*.*

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750891.jpg[/img] 上圖是Mercedes的PU106A可以看到渦輪和增壓器都有突出引擎本體,黃線大約是引擎本體前後位置 Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H. 這段的意思應該是Honda把渦輪,MGU-H,增壓器都塞進引擎V型夾槽裡沒有突出引擎本體前後 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750895.jpg[/img] 上圖是一般方程式賽車進氣歧管的喇叭口是向上高度較高 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750896.jpg[/img] 為了降低高度把歧管彎90度 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750897.jpg[/img] 市售車也有歧管彎低的情況 Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets. 大概意思是: 在低矮的鋁製低集氣箱裡,須把進氣歧管彎90度來降低高度,而且還要容納喇叭口可變長度的機械裝置(類似VLIM)

2015/04/23 16:18:14

發文IP 242.35.*.*

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750891.jpg[/img] 上圖是Mercedes的PU106A可以看到渦輪和增壓器都有突出引擎本體,黃線大約是引擎本體前後位置 Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H. 這段的意思應該是Honda把渦輪,MGU-H,增壓器都塞進引擎V型夾槽裡沒有突出引擎本體前後 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750895.jpg[/img] 上圖是一般方程式賽車進氣歧管的喇叭口是向上高度較高 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750896.jpg[/img] 為了降低高度把歧管彎90度 [img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_750897.jpg[/img] 市售車也有歧管彎低的情況 Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets. 大概意思是: 在低矮的鋁製低集氣箱裡,須把進氣歧管彎90度來降低高度,而且還要容納喇叭口可變長度的機械裝置(類似VLIM) 光上面這兩樣可以體會到Honda RA615H Hybrid是個很變態的PowerUnit,體積要縮到一個極緻

上圖是進氣歧管的喇叭口向上高度較高


為了降低高度把歧管彎90度(上圖僅示意用)


市售車也有歧管彎低的情況

Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets.
大概意思是:
在低矮的鋁製集氣箱裡,須把進氣歧管彎90度來降低高度,而且還要容納喇叭口可變長度的裝置(類似VLIM)



上圖是Mercedes PU106B可以看到進氣歧管集氣箱又大又高,排氣歧管體積也很大,
相較之下Honda RA615H Hybrid體積要縮到很變態的地步,會是作繭自縳?還是一片藍海?
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