馬力,扭力,及性能
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有一點一直不明白,想請教各位先進.<br>VW的T4為2.5升,但馬力只有115匹,扭力還不錯,約20kg-m.嚴格說起來,其性能比一般1.8轎車的性能相當而已,為什麼一般風評比space gear及toyota 之Hiace還好(它們扭力及馬力均較優),是因為它在2200rpm就輸出扭力最大值的關係嗎?還是有別的原因?<br>VW passat 2.0只有8汽門,115馬力而已,遠不及日系1.8轎車的性能(16汽門,一般馬力都在130匹以上),為何也賣的相當不錯,價位也相當高,passat 2.0性能真的有那麼好嗎?<br>性能和馬力'扭力沒有直接關係嗎?請各位先進解答我的疑惑,謝謝
#2
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沒記錯的話,德制馬力跟日制馬力~~是不相等的吧!
#3
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別忘了變速箱的齒比搭配也很重要喔！
#5
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您覺得140hp和75hp的馬力輸出何者性能較優？馬力不代表一切，例如我覺得開75p的R-9手排在山路上的動力輸出比A32更源源不絕，更覺得日系車的馬力數據雖大，但在台灣道路上好像始終都用不到，所以日系車的馬力數值好像都看得到但感覺不到。比如一部日系2.0的扭力是19.8/5500rpm，但vw bora2.0的扭力是17/2400rpm，你就會明白會何開起來感覺不同了，大家有可能一路上在5500rpm的狀態下行車嗎？，但2400rpm是卻是一般行車時的轉速。
於是就有一個問題：到底是日本高轉速輸出引擊還是歐洲低轉速輸出引撃的製造技術較高？
於是就有一個問題：到底是日本高轉速輸出引擊還是歐洲低轉速輸出引撃的製造技術較高？
#7
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沒記錯的話,德制馬力跟日制馬力~~是不相等的吧!
============================================================
日本的JSAE在1993年底公佈新的引擎測試規範；並在1994年開始實行。
其中~~~ 在馬力測試的部份....則是直接採用ISO的內容。
(PS. ISO：國際標準組織。常見的ISO 9000就是來自於此)
想來~~~ 日本採用新的測試規則....已經屆滿10年了！！
然而~~~ 在台灣的汽車業界卻還在以訛傳訛的說"日制馬力"比較小！
唉~~~ 台灣的汽車業界＆雜誌社....你們的專業基礎跑到那裡去了呢？？
另外~~~~
在歐洲的大型車輛製造廠的型錄中，"最大馬力"的標示上......
ISO與EEC是並行的，而且是等值的唷！！
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日本的JSAE在1993年底公佈新的引擎測試規範；並在1994年開始實行。
其中~~~ 在馬力測試的部份....則是直接採用ISO的內容。
(PS. ISO：國際標準組織。常見的ISO 9000就是來自於此)
想來~~~ 日本採用新的測試規則....已經屆滿10年了！！
然而~~~ 在台灣的汽車業界卻還在以訛傳訛的說"日制馬力"比較小！
唉~~~ 台灣的汽車業界＆雜誌社....你們的專業基礎跑到那裡去了呢？？
另外~~~~
在歐洲的大型車輛製造廠的型錄中，"最大馬力"的標示上......
ISO與EEC是並行的，而且是等值的唷！！
#8
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ISO與EEC是並行的，而且是等值的...那表示都是德/日制的數據是相等的摟?其實不比較歐系及日系車,光是起步,civic單凸1.6跟toyota exsior dohc 1.6比來,我的運轉轉速就比較高,toyota的車車起步扭力就提前了許多了!
#9
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用車感覺是很主觀的!
低轉速扭立大, 市區或許好開, 但要拉轉速超車時就知道壞處在哪裡; 馬力小, 載重爬坡時感慨特別深!
低轉速扭立大, 市區或許好開, 但要拉轉速超車時就知道壞處在哪裡; 馬力小, 載重爬坡時感慨特別深!
#10
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我在想說是不是因為歐洲某些國家
依照馬力苛税,造成....
依照馬力苛税,造成....
#11
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單看馬力值是不準的,要看車車的性能基本指標
1.馬力重量比(一匹馬要背幾公斤),數字越低越好.
2.自排還是手排(手排動力傳輸較不損失)
3.幾個檔,密齒還是疏齒(多檔位之密齒比加速比較快...
換句話說,如果一台車馬力雖小,但是重量比較輕,配合密齒比及手排多檔位,一樣跑得嚇嚇叫,(缺點就是極速會比較低,轉速會比較高,還有就是比較耗油)...WRC賽車大多是這種配合...不過,他的馬力粉大...
Thomas Lo
1.馬力重量比(一匹馬要背幾公斤),數字越低越好.
2.自排還是手排(手排動力傳輸較不損失)
3.幾個檔,密齒還是疏齒(多檔位之密齒比加速比較快...
換句話說,如果一台車馬力雖小,但是重量比較輕,配合密齒比及手排多檔位,一樣跑得嚇嚇叫,(缺點就是極速會比較低,轉速會比較高,還有就是比較耗油)...WRC賽車大多是這種配合...不過,他的馬力粉大...
Thomas Lo
#12
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車感覺是很主觀的!....也對拉!
不過同樣是100km/hr,exsior是2300rpm...而civic要2500~2700rpm,兩車都為持一定時速及距離~~我也不太曉得??為什麼??
不過同樣是100km/hr,exsior是2300rpm...而civic要2500~2700rpm,兩車都為持一定時速及距離~~我也不太曉得??為什麼??
#13
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小弟有個怪怪的問題想請教.
為何常聽到的是"馬力重量比"?
依照F=ma 的公式,為何不是"扭力重量比"?
為何常聽到的是"馬力重量比"?
依照F=ma 的公式,為何不是"扭力重量比"?
#14
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根據牛頓第二運動定律 F=ma，可知：
真正且「直接」使車輛加速的是「力」(force)，而並非「只」取決於引擎飛輪端的扭力！因為：
F (forece) = 引擎扭力值 * 該檔減速比 * 終傳齒比 / 輪胎半徑
若不嫌棄的話，
以下轉貼小弟老得掉牙的拙作「馬力與扭力之解釋」供您參考.......
***********************************
引擎的扭力(Torque)輸出值，其實就是作用於引擎輸出軸(通常是「飛輪」Flying Wheel)上的力矩大小‧
假設作用於輸出軸圓周方向(切線方向)上的力(Force)為 f，輸出軸的半徑為 r，則引擎的扭力值 T = f * r
扭力的常用單位為 Nt.m (牛頓.米)或 Kgw.m (公斤.米)，雖與「功」(Work)的單位相同，但其物理意義並不相同‧
通常，在不同的引擎轉速(rpm)下，會有不同的扭力輸出值‧
待測的引擎會被架在扭力機上，測得每一轉速下的扭力輸出值，以繪出「扭力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「扭力峰值」，e.g. 19Kgw.m@4000rpm
另一方面，假設引擎的轉速為 N rps (每秒轉 N 轉)，則
每秒所做的功 = f * (2πr * N) = (f * r) * 2π* N = T * 2π* N，
此即為引擎的輸出功率，常用單位為 Hp (Horse Power，馬力)‧
1 英制 Hp = 745.7 Watt = 745.7 J/s = 745.7 Nt.m/s = 76 Kgw.m/s
經過單位換算之後，得出下式：
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值可以不必直接測得，而可根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，繪出「馬力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「馬力峰值」，e.g. 150Hp@6400rpm
另外，引擎的輸出扭力，在經過變速箱與終傳齒輪之兩次放大後 (部分SUV尚有加力檔之放大)，
再經Differential (差速器)分配至各個驅動輪‧
若某2WD車以某檔位直行，假設該檔減速比為 3，終傳齒比為 4，
當時轉速下的引擎扭力輸出值為 20 Kgw.m，則作用於每個驅動輪上的扭力
= 20 * 3 * 4 / 2 = 120 Kgw.m
假設驅動輪的半徑為 0.3 m，且不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，
則當時此車受其動力系統所作用的力 F = (120 / 0.3) * 2 = 800 Kgw
假設該車的車速為 V，質量為 M，風阻係數為 Cd，且正在仰角為α度的上坡道上；
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則當時此車所受的合力
Ft = F - M*g*sinα- Cd*k*(V^2)
其中 k = (1/2)*A*ρ
( A 為正向投影面積，ρ 為空氣密度 )
再依牛頓第二運動定律 a = Ft / M，便可算出此時該車的加速度‧
此種算法，不但麻煩也十分困難；因此有所謂的「馬力重量比」，
以較簡略的方法來「揣測」一部車的加速能力與爬坡能力；且詳述於下‧
假設當時的引擎輸出馬力為 P，動能 Ek=(1/2)*M*(V^2)，位能為 Ep=M*g*H，
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則：
P = d(Ek)/dt + d(Ep)/dt + Cd*k*(V^3) ，即：
P = M*V*(dV/dt) + M*g*(dH/dt) + Cd*k*(V^3) -------------(式一)
在車速低時，可忽略(式一)中的 Cd*k*(V^3) 項，則：
P/M = V*(dV/dt) + g*(dH/dt) -------------(式二)
而 P/M 即為所謂的「馬力重量比」；
(dV/dt)即為加速度；(dH/dt)即為爬坡能力‧
問題是，P/M 值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，往往出現於引擎轉速5000 ~ 6000 rpm以上，
並不足以評估起步加速與前中段加速的能力........失望吧？
另外，假設此車在平路上行駛，則(式一)中的 M*g*(dH/dt)項為 0；
若該車已達「極速」Vm，則 (d Vm / dt) =0，如此，(式一)將變成：
Pm = Cd * k * (Vm ^3) ， Pm 為馬力峰值‧
因此，若已知一部車的馬力峰值與Cd值，理論上應可依上式推算出其極速；但實際上卻不盡然‧
因終傳齒比與變速箱檔位齒比的選擇，
馬力峰值出現時的引擎轉速(rpm)所對應的車速，未必剛好是 Vm ........失望吧？
以上所述，乃小弟無業書以一己淺薄之物理知識，苦思良久後之心得‧
倘有謬誤之處，還望各方高手包涵、指正‧
*********************************
真正且「直接」使車輛加速的是「力」(force)，而並非「只」取決於引擎飛輪端的扭力！因為：
F (forece) = 引擎扭力值 * 該檔減速比 * 終傳齒比 / 輪胎半徑
若不嫌棄的話，
以下轉貼小弟老得掉牙的拙作「馬力與扭力之解釋」供您參考.......
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引擎的扭力(Torque)輸出值，其實就是作用於引擎輸出軸(通常是「飛輪」Flying Wheel)上的力矩大小‧
假設作用於輸出軸圓周方向(切線方向)上的力(Force)為 f，輸出軸的半徑為 r，則引擎的扭力值 T = f * r
扭力的常用單位為 Nt.m (牛頓.米)或 Kgw.m (公斤.米)，雖與「功」(Work)的單位相同，但其物理意義並不相同‧
通常，在不同的引擎轉速(rpm)下，會有不同的扭力輸出值‧
待測的引擎會被架在扭力機上，測得每一轉速下的扭力輸出值，以繪出「扭力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「扭力峰值」，e.g. 19Kgw.m@4000rpm
另一方面，假設引擎的轉速為 N rps (每秒轉 N 轉)，則
每秒所做的功 = f * (2πr * N) = (f * r) * 2π* N = T * 2π* N，
此即為引擎的輸出功率，常用單位為 Hp (Horse Power，馬力)‧
1 英制 Hp = 745.7 Watt = 745.7 J/s = 745.7 Nt.m/s = 76 Kgw.m/s
經過單位換算之後，得出下式：
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值可以不必直接測得，而可根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，繪出「馬力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「馬力峰值」，e.g. 150Hp@6400rpm
另外，引擎的輸出扭力，在經過變速箱與終傳齒輪之兩次放大後 (部分SUV尚有加力檔之放大)，
再經Differential (差速器)分配至各個驅動輪‧
若某2WD車以某檔位直行，假設該檔減速比為 3，終傳齒比為 4，
當時轉速下的引擎扭力輸出值為 20 Kgw.m，則作用於每個驅動輪上的扭力
= 20 * 3 * 4 / 2 = 120 Kgw.m
假設驅動輪的半徑為 0.3 m，且不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，
則當時此車受其動力系統所作用的力 F = (120 / 0.3) * 2 = 800 Kgw
假設該車的車速為 V，質量為 M，風阻係數為 Cd，且正在仰角為α度的上坡道上；
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則當時此車所受的合力
Ft = F - M*g*sinα- Cd*k*(V^2)
其中 k = (1/2)*A*ρ
( A 為正向投影面積，ρ 為空氣密度 )
再依牛頓第二運動定律 a = Ft / M，便可算出此時該車的加速度‧
此種算法，不但麻煩也十分困難；因此有所謂的「馬力重量比」，
以較簡略的方法來「揣測」一部車的加速能力與爬坡能力；且詳述於下‧
假設當時的引擎輸出馬力為 P，動能 Ek=(1/2)*M*(V^2)，位能為 Ep=M*g*H，
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則：
P = d(Ek)/dt + d(Ep)/dt + Cd*k*(V^3) ，即：
P = M*V*(dV/dt) + M*g*(dH/dt) + Cd*k*(V^3) -------------(式一)
在車速低時，可忽略(式一)中的 Cd*k*(V^3) 項，則：
P/M = V*(dV/dt) + g*(dH/dt) -------------(式二)
而 P/M 即為所謂的「馬力重量比」；
(dV/dt)即為加速度；(dH/dt)即為爬坡能力‧
問題是，P/M 值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，往往出現於引擎轉速5000 ~ 6000 rpm以上，
並不足以評估起步加速與前中段加速的能力........失望吧？
另外，假設此車在平路上行駛，則(式一)中的 M*g*(dH/dt)項為 0；
若該車已達「極速」Vm，則 (d Vm / dt) =0，如此，(式一)將變成：
Pm = Cd * k * (Vm ^3) ， Pm 為馬力峰值‧
因此，若已知一部車的馬力峰值與Cd值，理論上應可依上式推算出其極速；但實際上卻不盡然‧
因終傳齒比與變速箱檔位齒比的選擇，
馬力峰值出現時的引擎轉速(rpm)所對應的車速，未必剛好是 Vm ........失望吧？
以上所述，乃小弟無業書以一己淺薄之物理知識，苦思良久後之心得‧
倘有謬誤之處，還望各方高手包涵、指正‧
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#15
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to jeffwang兄:
不好意思,見了你對馬力與扭力的文章,
很有興趣;
不過,文中的"減速比"應該就是"終傳比"吧!不必分開兩次算...
這可以需要重算哩,是不是呢?
車的極速與加速是可以事先預算得到的,
且結果也不會差的太離譜,有空再上來討論:)
不好意思,見了你對馬力與扭力的文章,
很有興趣;
不過,文中的"減速比"應該就是"終傳比"吧!不必分開兩次算...
這可以需要重算哩,是不是呢?
車的極速與加速是可以事先預算得到的,
且結果也不會差的太離譜,有空再上來討論:)
#16
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哇靠~~~邊停車.........
「變速箱檔位減速比」與「終傳齒比」，
本來就是兩碼子事.........
「變速箱檔位減速比」與「終傳齒比」，
本來就是兩碼子事.........
#17
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不過,文中的"減速比"應該就是"終傳比"吧!不必分開兩次算...
這可以需要重算哩,是不是呢?
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ㄏㄏㄏㄏㄏㄏ...... dslr (讓我想一想) 不正確唷！！
各個檔位的「減速機構」與「最終傳動機構」是分屬二個不同的機構唷！
一般通稱的「減速比」(減速機構)指的是~~~~
在「變速箱」中「減速機構」的各個檔位的「減速比」。
而「終傳比」(最終傳動機構)指的是~~~~
「差速器」的「輸入軸」與「輸出軸」的之間所產生的「減速比」。
在前輪驅動車上~~~~
由於~~~ 上述二者都被安置在「變速箱」之中。
因此~~~ 其間的差異是不容易被"外行人"給辨別出來的！
以後輪驅動車為例~~~~
「減速機構」是位在「變速箱」之中。
而「差速器」則位在後輪軸上面。
因此~~~ 一組完整的「減速比」必定是由「減速比」Ｘ「終傳比」。
另外~~~~
同一「變速箱」使用在不同的車型時，只須要修改「最終傳動比」即可！
例如：Cefiro 2.0L、3.0L與Sentra 2.0L就是用同一型「自動變速箱」。
但是~~~ 其３者的「最終傳動比」都不相同。
例如：MAZDA RX-8 的「自動變速箱」的「減速機構」即與Cefiro的相同。
二者之間的主要差異為「差速器」的裝設位置不同；以及「減速比」不同。
這可以需要重算哩,是不是呢?
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ㄏㄏㄏㄏㄏㄏ...... dslr (讓我想一想) 不正確唷！！
各個檔位的「減速機構」與「最終傳動機構」是分屬二個不同的機構唷！
一般通稱的「減速比」(減速機構)指的是~~~~
在「變速箱」中「減速機構」的各個檔位的「減速比」。
而「終傳比」(最終傳動機構)指的是~~~~
「差速器」的「輸入軸」與「輸出軸」的之間所產生的「減速比」。
在前輪驅動車上~~~~
由於~~~ 上述二者都被安置在「變速箱」之中。
因此~~~ 其間的差異是不容易被"外行人"給辨別出來的！
以後輪驅動車為例~~~~
「減速機構」是位在「變速箱」之中。
而「差速器」則位在後輪軸上面。
因此~~~ 一組完整的「減速比」必定是由「減速比」Ｘ「終傳比」。
另外~~~~
同一「變速箱」使用在不同的車型時，只須要修改「最終傳動比」即可！
例如：Cefiro 2.0L、3.0L與Sentra 2.0L就是用同一型「自動變速箱」。
但是~~~ 其３者的「最終傳動比」都不相同。
例如：MAZDA RX-8 的「自動變速箱」的「減速機構」即與Cefiro的相同。
二者之間的主要差異為「差速器」的裝設位置不同；以及「減速比」不同。
#18
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毛值 淨值...
日制馬力再標示時，還是有標示毛值(gross)的情形，數據人人會看，但是單位得注意。
日制馬力再標示時，還是有標示毛值(gross)的情形，數據人人會看，但是單位得注意。
#19
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日本的JSAE在1993年底公佈新的測試規範，並在1994年實行之後......
就改以「馬力」的"淨值"(NET)做標示了！
因此~~~ 在日系車上已經沒有所謂"毛值"(gross)的問題存在了！
也就是說~~~ 目前國產日系車在引擎的動力輸出上......
已經不須要再去煩擾型錄上標示的數據是"淨值"or"毛值"的問題；以及EEC、SAE、JIS三者之間到底誰比較大的問題了！！
所以囉....fake802 (fake) 不要讓10年前的"舊問題"再持續下去了....！
就改以「馬力」的"淨值"(NET)做標示了！
因此~~~ 在日系車上已經沒有所謂"毛值"(gross)的問題存在了！
也就是說~~~ 目前國產日系車在引擎的動力輸出上......
已經不須要再去煩擾型錄上標示的數據是"淨值"or"毛值"的問題；以及EEC、SAE、JIS三者之間到底誰比較大的問題了！！
所以囉....fake802 (fake) 不要讓10年前的"舊問題"再持續下去了....！
#20
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博啟大明察~~
小弟對這事情自然了解，只是網站上找得到的資料，雜誌裡面的數據，都會發現有毛值的標示，如果只是單純就事實作說明，會發生啥事？
可能發生這樣：
一個一知半解的網友，看完了博啟大的解釋得到了一個結論→日制馬力跟德制馬力一樣大，然後他發現有些閱讀時，同樣一台車，有標示180匹日制馬力(gross)，有標示170匹馬力(DIN)...他能夠不困惑ㄇ？
小弟對這事情自然了解，只是網站上找得到的資料，雜誌裡面的數據，都會發現有毛值的標示，如果只是單純就事實作說明，會發生啥事？
可能發生這樣：
一個一知半解的網友，看完了博啟大的解釋得到了一個結論→日制馬力跟德制馬力一樣大，然後他發現有些閱讀時，同樣一台車，有標示180匹日制馬力(gross)，有標示170匹馬力(DIN)...他能夠不困惑ㄇ？
#21
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博啟大 可以上網以gross或者毛值找到一狗票的網站用這種方式標示馬力，請問~
不說明的話，是不是還是一堆人搞懂了事實，搞不懂現實？
我很認同博啟大對於理論跟事實的追求跟執著，但是適當的放入現實，或許可以幫助更多的網友，是嗎？
不說明的話，是不是還是一堆人搞懂了事實，搞不懂現實？
我很認同博啟大對於理論跟事實的追求跟執著，但是適當的放入現實，或許可以幫助更多的網友，是嗎？
