感謝fake820大大提供的資料，
以前對於偏時點火的觀念都是憑自己的感覺，
現在有這個資料，又學到了新東西，謝謝。

	回應 giobal (giobal) 所寫
	回應 kazama_r (Grey Fox) 所寫 印象中偏時點火不能解決 turbo lag 的問題, 而是針對改大渦輪延後點火來緩和供油過少的問題吧. 有說錯的話請高手指正一下. "偏時點火系統" （Miss Firing System）， 最早三菱運用在WRC比賽中的用於對付大渦輪增壓車出現渦輪遲滯效應的一種技術。我們知道，為了提高動力，很多賽車都採用了比較大的渦輪來增加功率，但也因為渦輪增加重量的關係，造成發動機加速反應遲頓，因為較重的渦輪葉片須要更多時間與廢氣的能量來推動葉片的加速以及增壓，這就是所謂的渦輪遲滯（Turbo Lag）。偏時點火系統的工作原理，是在駕駛員松油門或是沒有踩油門的時候，比如說轉彎或減速的時後，計算機會命令汽車的供油系統射入大量的汽油進入發動機，但是不點火，直接讓這些霧狀的汽油在未經過燃燒的情況經過發動機直接進入溫度極高（大約800℃～900℃）的排氣系統。當霧狀的汽油進入之後會因為碰到高溫自動引爆。產生出來的壓力會衝向惟一的出口推動渦輪增壓器的葉片持續加速,讓車子即使在減速的情況下也能維持渦輪葉片的轉速，使渦輪遲滯的現象消失，增快反應速度。因為噴油和點火不是同時進行，所以稱作偏時點火系統。採用偏時點火系統的賽車由於很濃的混合氣直接進入排氣管產生燃燒，使排氣管噴火，看起來很壯觀。 PS: 偏時點火系統在三菱市售車日規EVO3~EVO9英規也有 偏時點火系統三菱有給你但是沒有把它啟動！ 偏時點火系統下圖圈起處

1995年偏時點火系統首次出現在WRC賽事中，在驗證其實際效益後，偏時點火系統一直是WRCar的標準配備。

應運彎道而生 偏時點火源起

偏時點火系統最早源起於WRC賽事，在這競爭激烈的世界越野拉力賽中，講求的除車手本身的能力外，車輛的設定更是攸關勝負的重要條件，雖然一般認為這些 WRCar注重的是底盤系統與車體選擇方面，但這其實是FIA對動力單元的限制給人的誤導，雖然賽制規定最高等級的A8組僅能使用市售2000c.c.引擎(並需是2500台以上年產量之市售量產車)、馬力調校更以300匹馬力為上限、渦輪本身則規定安裝限制進氣量的限流器，更別說在安全方面的要求簡直可用吹毛求疵來形容。

加裝限流器的渦輪進氣側口徑被大幅限制，諸如此類的嚴苛條件則成為WRCar不斷開發出新科技的誘因。

在這嚴苛限制下，各廠隊無不大動腦筋到沒有規定的扭力表現上，而最直接的方法就是針對渦輪進行改造，這也成為WRCar致勝的關鍵之一。而在渦輪改造上，除其所追求的強大扭力外，渦輪反應更是相當重要的一點，渦輪反應愈快，自然有更好的加速性，雖說馬力上限有限制，但扭力累積的速率變快，等於讓動力輸出更快到達峰值區域，自然就能讓有限的性能更加發揮。開發WRCar的團隊針對提升渦輪反應方面，認定克服渦輪車最大的敵人Turbo Lag(渦輪遲滯)，就是加強這部分的不二法門，偏時點火系統也因此應運而生，事實證明，WRCar使用的偏時點火系統，讓這些賽車在極刁鑽的連續彎道中，能夠在減速進彎後，以最迅捷的速度在出彎同時立刻發揮強大的加速力，要說偏時點火系統是應運彎道而生其實也不為過。

在賽事的實際驗證後，針對WRC開發的Lancer Evolution，在三代目以後的市售車中亦保留了偏時點火系統必備的二次進氣設計，雖然由於電腦的設定使偏時點火機能並未開啟，但卻能在更換ECU 後得到更好的加速反應，這也算是頭文字D中以EVO Ⅲ為偏時點火設定車輛的一大原因，因為對市售車來說，EVO Ⅲ就是最適合偏時點火的象徵。

電子制御產物 偏時點火原理

究竟偏時點火系統運用的是什麼原理？又為何能夠讓渦輪反應提升？基本上偏時點火系統是利用簡單的二次進氣機構、加上強大的電子制御系統搭配，讓原本依ECU計算的配套點火正時時機能夠有條件的變化。

偏時點火Turbo Virage，是使用Haltech E6X做為主要計算機，並直接使用內建的功能。

正常引擎的點火時機是在活塞到達上死點時點火，現今的電子噴射引擎之點火系統多由ECU所控制，通常點火正時是完全不可調的，其點火時間只會隨車輛的負載而改變，ECU更會隨時偵測真空值、節氣門開度、車速及轉速等參數，進行B.T.D.C.(Before Top Dead Center、上死點前)度數的改變，由於點火提前過多時，引擎可能會產生爆震現象，對引擎產生傷害，因此爆震感知器測得此一狀況，就會通知ECU將點火時間延後，使爆震狀況解除後再將點火角度恢復提前，其實此工作狀況是一直循環發生的，亦是一般車輛點火時機的標準反應。

使用E6X控制的電磁閥，使原本應由進氣洩壓閥洩放之空氣，經由二次進氣管路回到排氣頭段。

但偏時點火系統則是利用改裝的計算機，在收油的同時將點火時機退後，讓應該在燃燒室內壓縮、爆炸的混和氣，在空氣燃燒殆盡後、殘留大量的油料排放至排氣頭段中，再藉由追加的進氣管路再次形成混和氣，由於渦輪本身的高溫引燃混和氣，利用燃燒室外之二次爆炸所形成的壓力推動渦輪葉片，使渦輪增壓值維持在持續增壓的狀態，如此在再次補下油門時就不需要等待渦輪蓄壓，能夠在短時間內使渦輪再度全開。

利用在排氣尾段加裝火星塞與簡易暫停引擎點火開發的「噴火龍」，雖有類似的聲光效果，但實質效益卻天差地遠。

反覆嘗試造就 偏時點火設定

至於在計算機設定部分，以這次實裝的Turbo Virage為例，使用Haltech E6X做為主要計算機，利用的是E6X內建的偏時點火機能，另外加上一組電磁閥(同樣使用E6X控制)使原本應由進氣洩壓閥洩放之空氣，經由追加的二次進氣管路回到排氣頭段，設定是偏時點火開關開啟時，收油門即會觸發計算機將點火時機退後，形成前文所述的偏時點火現象。

機油冷卻器與EP大型Intercooler安裝在前保桿正中間，寬闊的進氣口對於加強撞風效果有很大的幫助。

或許讀者乍看之下會認為只要裝一組Haltech計算機就可以輕輕鬆鬆玩偏時點火，但事實上各項參數的設定卻是最困難的部分，先就B.T.D.C.度數來看，E6X在偏時點火機能中提供正負70度的調整範圍，由於點火正時過於提前引擎會爆震、退後太多放炮情形又很嚴重，理想的點火時機只能藉由反覆測試實驗來取得，加上配合B.T.D.C.改變，供油、油門位置、節氣門開度等各項參數都要再修改，計算機調校的功力不足非但無法達到偏時點火之真正效果，更會對引擎造成嚴重之傷害。

共計四隻的冷卻風扇是為降低溫度而加裝，另外像高壓水箱蓋、強化水管這些配件也都無一缺少。

單靠計算機調校其實仍不足以完成偏時點火系統，包含二次進氣的管路配置，排氣系統等周邊亦需有所更動，先就二次進氣管路來說，除EVO原本就有預留外，一般市售車要改裝都需自行設計進氣管，其位置大致分為歧管端或頭段處，前者需小心爆壓對氣門的傷害，後者則要注意較高的溫度對電磁閥耐用度之影響。另外排氣系統則是要選擇全直通排氣管，讓爆壓順利釋放，亦才能附帶偏時點火系統最吸引人的強大爆音與熊熊火焰。

偏時點火傷車迷思

雖然偏時點火有減少渦輪遲滯、提升加速性的優點，但改裝的人卻不多，原因是其產生的強大爆炸力與高溫，會使排氣頭段、渦輪排氣端葉片與氣門周圍等部分之負荷加重，相對使渦輪本體壽命減少，加上較高的排氣溫度（功能開啟跑一趟山路排溫通常破千），其實都對引擎耐久度有所影響、亦有可能造成一定程度之傷害，這些弱點雖能以各項參數的協調來減緩，但一般改裝車普遍仍不敢輕易嘗試，試想就連WRCar在行經不記成績的RS路段時都會利用開關解除設定，以求減少其對渦輪與排氣系統的傷害，市售車要安裝的確需要多所考量。

別在想偏時點火ㄌ.勞民傷財..我朋友一年內點掉3顆渦輪葉片(18萬元)...害我現在只敢小小ㄉ噴火....