技術戰術賽車全比較 F1車壇四天王誰最強？(圖)
2007年09月28日12:13
來源：體育畫報





　　2007賽季將在一個月之內畫上句號，而邁凱輪與法拉利車隊的4位車手在車手積分榜的最終排名也將揭曉。“誰更強、更具有競爭力、更優秀”是個非常值得研究的話題，也是中國站最讓人興奮的話題。
　　文 劉銘琪 圖 CFP

　　讓我們從一個所有人都會關心的問題開始：阿隆索、漢密爾頓、馬薩、萊庫寧，誰的速度最快？準確地說，誰的絕對速度最快？

　　絕對速度代表著車手的車感、對賽車極限的把握和操控。

在這項比較中，賽車知識、穩定性、經驗等其他元素將不被考慮在內。不過，絕對速度依然是略有些含糊的概念，下面的解釋應該比較清楚：給所有車手每人一輛完全相同的賽車（包括總重量、引擎功率、抓地力等所有性能方面的因素），同時賽車的輪胎和引擎性能是持續不變的（無需保護賽車），在這些前提下，賽車有著充分的調校空間（包括配重、齒輪比等），可以滿足任何一位車手的駕駛風格。在這樣的情況下，讓每一位車手在同一個賽道上分別跑幾十圈（注意，是分別跑，大家互不影響）。最終，獲得最快圈速的車手，就是絕對速度（或者說是純粹速度）最快的車手。

　　如果讓這4位車手參加這樣的比賽，誰會獲勝呢？答案很簡單。Kimi的車迷或許可以開心一陣了——萊庫寧幾乎鐵定會獲勝。當然，這樣的賽車是不可能出現的，我也沒有足夠的資料去評論某幾位車手的絕對速度。但是對於某一支車隊來說，他們在比賽、測試中所積累的海量資料，足夠比較曾經駕駛過本隊賽車車手的絕對速度。而這種比較是從資料中得出的，所以相對而言較為客觀。邁凱輪的技師曾經表示（不管你信不信，這是事實），萊庫寧比塞納更快！（塞納1993年離開邁凱輪，萊庫寧則是2002年加入，8年的間隔對於一支車隊而言並不長）而法拉利在與萊庫寧搭檔了半年之后，它們的內部人士評論道：萊庫寧比舒馬赫更快！

　　你也許會說，比較對象僅僅是兩位退役的車王，這並不是直接的比較啊！沒錯，但是在阿隆索的雷諾生涯中，從未有人提到過阿隆索的速度可以勝過舒馬赫（后者1995年離開貝納通，阿隆索則在2002年加入，只隔了6年）。　　
今年也未有邁凱輪的工作人員認為阿隆索和漢密爾頓能夠勝過萊庫寧。至於馬薩，他的速度落后於舒馬赫，我想並不需要太多的解釋。這是目前所有來自車隊內部人士的評論。當然，其他車手絕對速度落后於萊庫寧，並不表明他們就不優秀了。我以絕對速度作為開頭，只是想引出這樣一些問題：為什麼絕對速度最快的車手在今年並沒有體現出出眾的速度（萊庫寧在賽季前半段的表現令人失望，排位賽表現更是低迷）？為什麼去年速度和穩定性都讓人覺得無懈可擊的車手會在今年走下坡路（去年的阿隆索展示出了令人叫絕的速度和穩定性）？F1曆史上最強大的新人成功的原因是什麼？漢密爾頓真的那麼完美，完全和阿隆索平起平坐？最后，我們該給巴西年輕人怎樣的評價——說得直接些，馬薩夠強嗎？


　　阿隆索VS漢密爾頓

我完全不否認漢密爾頓的實力，但是我始終認為，大多數人明顯高估了漢密爾頓。

　　2006年的阿隆索在駕駛的表現上幾乎是完美的，在速度和穩定性上，他都達到了一個巔峰。而這樣一位在賽道上表現接近完美的車手，居然在2007年頻繁地敗給漢密爾頓。想必大家都對阿隆索在今年加拿大站上4次沖出賽道記憶猶新，而2006年18場比賽中阿隆索沖出賽道的次數加起來也不到4次。很多人認為，是漢密爾頓的出現給了阿隆索巨大的壓力，導致后者頻頻出錯——這樣的想法的確合情，但是並非主要的原因。漢密爾頓給予阿隆索的壓力並沒有達到如此巨大的程度，而阿隆索也絕非在壓力下會屢屢犯錯的普通車手。
　　阿隆索在2007年最大的變化與漢密爾頓和邁凱輪並無多大聯系——問題出在駕駛風格上！這位兩屆世界冠軍在駕駛以及賽車調校上的變化大大削弱了他在2007賽季（特別是上半賽季）的競爭力。這才是他缺乏穩定速度、頻頻失誤（這些詞用在阿隆索身上讓人有些不習慣）的主要原因。當然，所謂的“頻頻失誤”，只是與他本人在2006年的縱向比較。如果與F1車手的平均水準相比，阿隆索依然是非常出眾的。





　　2001年至2006年是普利司通與米其林輪胎競爭F1冠軍的6年。對於輪胎供應商而言，為了爭奪世界冠軍，根據己方陣營中最強賽車與車手的特性，有針對性地發展自己的輪胎，是最合理的策略。我想我不用解釋普利司通在輪胎研發上的針對性（大家都知道是哪支車隊、哪位車手），而對於米其林陣營而言，從2001年到2004年，局勢都不太明朗，沒有一位特別出眾的車手——不過到了2005年，情況發生了變化。

　　因為阿隆索在2005年的成功，米其林在設計輪胎時更多地考慮到了雷諾賽車的特性和阿隆索的駕駛風格。而后兩者在其多年的發展中，又是時刻根據米其林輪胎的特性，進行調整和改進。這是一種互動的“最優化”過程，而這種過程在2006年達到了巔峰。

　　米其林輪胎與普利司通輪胎最大的差別並不是輪胎表面所提供的抓地力，而是輪胎內部結構設計的差別。在與前喬丹車隊工程師Gary Anderson的交流中，我了解到了這一關鍵資訊。在這里我不引用過多的專業術語——大家只要簡單地將輪胎理解為兩個部分：接触地面的“胎面”和不接触地面，處於側面的“胎壁”。用最直觀的方式（注意，這種解釋並不絕對準確，但是足夠清晰合理）來解釋兩種輪胎的差別，那就是：米其林輪胎的胎壁比較“軟”，而普利司通輪胎的胎壁比較“硬”（僅限於F1賽車的輪胎）。

　　現在我們再回到阿隆索獨特的駕駛風格——入彎時瞬時、高速的方向盤轉動（這是我們能夠看到的）。這種看上去極其“野蠻”的駕駛風格在F1曆史上也極少出現，但是它卻與米其林輪胎配合得天衣無縫。由於胎壁較軟、持續性能佳，米其林輪胎能夠承受激進的剎車、入彎和出彎牽引力，甚至可以說，只有激進的操控和設計才能充分“壓搾”出米其林輪胎的性能。

　　雷諾賽車出眾的發車及牽引力控制系統也是針對米其林輪胎所設計的——較為靠后的重心使得賽車在低速下能夠給后輪較大的壓力，從而獲得較好的牽引力（注意，只有米其林輪胎能夠適應這種壓力）。而重心靠后的賽車帶有“天生”的轉向不足傾向，這又與阿隆索的駕駛風格完全吻合——阿隆索在入彎時猛打方向盤，講究出彎牽引力的駕駛風格與輪胎及賽車達到了完美配合的境界，輪胎在轉向時良好的回饋與略有些轉向不足的賽車使得阿隆索很容易將賽車持續保持在極限（很多時候，是輪胎而不是阿隆索本人在“試探”賽車的極限）。阿隆索的智慧和雷諾的研發將米其林輪胎發揮到了極致。當然，這是2006年。

　　你可以想象，與米其林輪胎配合最佳的阿隆索，自然是輪胎供應商更換后最大的“受害者”之一。（需要強調的是，阿隆索只是一個典型例子，許多車手都受到了輪胎更換的影響，隨后的文章中還會提到）。

　　2006年底阿隆索第一次參加邁凱輪的試車，也第一次使用普利司通輪胎，很快他就發現，普利司通輪胎幾乎“不接受”任何突然的操控，無論是剎車、入彎、出彎，阿隆索所熟悉的風格不再適用。其中的原因也不難理解：普利司通輪胎的胎壁很硬，輪胎很難接受任何突然性的受力變化，而駕駛風格極其細膩、順滑的舒馬赫（他顯然是普利司通在21世紀研發F1賽車輪胎時的最重要參考）並不需要輪胎能夠承受劇烈、激進的操控。

　　本賽季的加拿大站是阿隆索在使用普利司通的情況下需要“力挽狂瀾”。在這種情況下，阿隆索習慣性地用激進的動作將賽車推向極限，但是很快他發現這絕對不是正確使用普利司通輪胎的方式——在下壓力調校很低的蒙特利爾賽道，轉向過度的賽車是很難操控的，阿隆索屢次沖出賽道也就不那麼令人費解了。





　　仔細了解有關阿隆索的情況，現在我們可以將漢密爾頓與之進行對比。漢密爾頓沒有使用米其林輪胎的經驗（2006年他所參加的GP2賽事，所使用的也是普利司通輪胎）。而更為重要的是，與阿隆索依靠前輪劇烈轉向，充分使用賽車前部調整入彎線路的操控方式相比，漢密爾頓更多地利用油門，靠賽車后部對入彎線路進行“微調”。阿隆索需要一輛略有些轉向不足的賽車，這樣才能夠保證在前輪突然轉向時，賽車后部能夠跟上節拍，同時又不“自作主張”（也就是打滑）；而漢密爾頓則需要一輛略有些轉向過度的賽車，他才能夠使用輕點油門的方式“推動”賽車后部，使得賽車更快地過彎。

　　兩種駕駛風格並沒有絕對的優劣之分，但是，除了前面所提到的阿隆索駕車風格與米其林輪胎的特殊關係外，這位世界冠軍的駕車風格對輪胎的壓力要稍大於他的隊友——利用前輪調整賽車線路使前輪常常會受到突然性的壓力，而利用油門調整賽車后部，只會使后輪受到持續性、漸進性的壓力變化。所以今年我們多次看到阿隆索在使用超軟胎時，顆粒化現象比隊友更為嚴重，速度受到影響（加拿大站、匈牙利站）。不過，阿隆索在操控上已經根據普利司通輪胎的特性有了很大的改進，限於篇幅，這里不做具體解析。

　　從另一個角度而言，漢密爾頓的駕車風格恰恰完全適合胎壁較硬的普利司通輪胎，只有這種特性的輪胎才能夠使賽車在油門的微控下發生輕微的轉向過度。

　　如果車手在使用米其林輪胎時採用同樣的操控，由於胎壁較軟，輪胎並不會將油門的微控直接並迅速地傳遞給賽車。說得直接些——如果漢密爾頓駕駛2006年的雷諾賽車，我認為他絕對不可能打敗阿隆索，漢密爾頓肯定會比費斯切拉做得更好，但是他並不可能具有擊敗阿隆索的速度。

　　所以，從駕駛風格與輪胎配合的角度來說，2007年，阿隆索和漢密爾頓並非站在同一起跑線上。在比較兩人今年的速度表現時，這是一個非常重要的考慮因素。





　　萊科寧VS馬薩

　　相對而言，在這4位車手中，馬薩的駕駛風格是最缺乏個性的——至少我看不出有什麼特別。

　　剛進入F1時，馬薩的駕駛風格非常粗獷和狂野（典型巴西人的性格）。但是這種激進是一種稚嫩的激進，絕非2006年阿隆索那種充滿智慧的、激進的駕駛風格。去年馬薩與舒馬赫搭檔，他的改變和提高非常明顯，駕駛風格變得相當平滑、穩定，但不出眾。不過，考慮到舒馬赫在使用普利司通輪胎上的經驗，馬薩所學到的駕駛風格是非常適合普利司通輪胎的，只要前方無車干擾（排位賽、正賽領跑）的情況下，馬薩總能表現出非常優秀的速度和穩定性，但是，馬薩也很少出類拔萃。

　　而馬薩的隊友，絕對速度出類拔萃的萊科寧，在2007年，卻遇到了棘手的問題。

　　萊科寧的駕駛風格可能從車載鏡頭來看並沒有阿隆索如此獨特，但是當他剛加入法拉利時，他對賽車調校的要求就讓工作人員感到困惑：萊科寧對賽車轉向過度的需求已經達到了“不可理喻”的程度，法拉利的技師們從未見過任何一位車手需要如此大量的轉向過度。萊科寧喜歡把F1賽車像拉力賽車般“扔”進彎角，然后以最快的速度加速出彎。冰人在出彎時加油門的動作可能是所有車手最“著急”的。

　　這種另類的駕駛風格對於米其林輪胎而言，依然是非常有效的——米其林輪胎能夠承受劇烈的出彎加油動作，提供相應的牽引力。但是對於普利司通輪胎而言，它能夠提供的瞬時牽引力要小得多。不過，輪胎只是萊科寧遇到的第一個問題。

　　每一款F1賽車的設計都是從前一年的賽季中期就開始的。今年的F2007賽車早在2006年夏季就開始設計，當萊科寧在2007年1月第一次駕駛這款賽車時，F2007的設計理念、思想早已固定，而這種設計理念是很難在一個賽季內做出改變的。

　　F2007賽車的一個明顯特點就是對輪胎的使用較為柔和，擅於保護輪胎。這種特性使得賽車在長距離駕駛中有著非常優異穩定的表現（你應該多次聽到邁凱輪對法拉利賽車做類似的評價吧），但是正所謂有得必有失，F2007在排位賽中對輪胎的使用強度不及邁凱輪賽車是毋庸置疑的事實（而冰人早已習慣了邁凱輪賽車在排位賽中對輪胎的使用強度）。賽車在使用新胎時往往會產生一定程度的轉向不足，而轉向不足則是冰人最“痛恨”的情況。而在正賽中，隨著賽道上輪胎印跡的逐漸增加，賽車的平衡性會越來越好，F2007賽車上的輪胎才充分進入狀態，冰人才能夠充分發揮自己的速度。一項資料能夠清楚地說明這個事實：截止本文截稿時，本賽季前13場比賽（至意大利站），冰人從未創造出排位賽的最快圈速（排位賽第二階段的最快圈速），但是他卻拿下了5次正賽的最快圈速！很明顯，裝配新胎的F2007賽車，不符合冰人的“胃口”。如果法拉利內部認定了萊科寧為一號車手，那F2008（暫且這麼稱呼明年的法拉利賽車）在設計理念上一定會有不小的改動。至少，冰人不會像今年那樣，屢次表示賽車沒有達到令自己得心應手的狀態。





　　MP4-22 vs F2007

　　由於本文的重點是4位車手，所以在這里我不對邁凱輪和法拉利的兩部賽車進行深入的比較。但是前面提到了F2007在使用輪胎上的特性，我將在這里就這個問題再做一些分析。

　　輪胎的使用強度、機械抓地力的獲得是一個綜合性的問題，與賽車的懸掛、配重等許多因素有關。正因為這個問題與太多的因素緊密聯系在一起，輪胎的使用才會成為一輛賽車在設計時的根本性理念之一。

　　與MP4-22賽車相比，F2007賽車對輪胎的使用強度明顯要低很多。兩種完全不同的設計理念，從實際情況來看，有以下不同：1）MP4-22在排位賽中的競爭力明顯強於它在正賽中的競爭力；2）在對機械抓地力要求較高的賽道，MP4-22比對手快得多（摩納哥、蒙扎）；3）MP4-22賽車在路肩上的表現明顯優於對手（加拿大、蒙扎）；4）F2007在長距離駕駛中的表現更為出色；5）F2007較少遇到輪胎磨損問題，並且可以在正賽中使用比對手更軟的輪胎（土耳其）。





　　下面就第一個不同點做簡要的資料分析：這里我們比較了邁凱輪、法拉利、寶馬車隊的三部賽車在排位賽和正賽中相應最快圈速的差距。由於這三支車隊表現均較為穩定，每場比賽均至少有一部賽車在排位賽及正賽中發揮出色，所以這樣的比較是值得參考的（除了歐洲站上的寶馬車隊）。可以很明顯地看出，MP4-22在排位賽中競爭力很強，相對於F2007的優勢達到了0.35秒（這是一個很恐怖的數字，如果正賽中兩車有如此之大的差異，那麼后車將會落后20秒以上），而F1.07與MP4-22的差距只有0.1秒。

　　由此可見，法拉利在輪胎的使用上，有其獨到之處，但是這到底是優勢還是劣勢，很難簡單地評價。

　　賽車的不同特性對車手的影響往往是很大的，MP4-22和F2007都是個性非常鮮明的賽車，這也對賽車的駕駛者提出了更高的要求。是人遷就車，還是車遷就人？這是一個讓車隊感到很頭疼的問題。






　　發車

　　離開了雷諾之后，阿隆索的發車似乎瞬間下降了一個等級的水準——揭幕站時他就在發車時被海德費爾德與漢密爾頓超越，而隨后的比賽中，我們也難以見到阿隆索在發車上有著驚人之舉，土耳其站上他更是在發車后被兩部寶馬賽車超越，損失了大量時間。不過，這一切並不難理解。

　　阿隆索在雷諾車隊時出眾的發車有兩個重要的技術元素：優異的牽引力控制系統和賽車在外線高速入彎的穩定性，而這兩個因素又和雷諾賽車與米其林輪胎的特性是密不可分的。從今年的情況來看，你不得不承認，阿隆索曆年以來出眾的發車，有很大一部分是賽車和輪胎的功勞——因為漢密爾頓的發車比阿隆索優秀得多。

　　發車包括幾個過程：起步、加速、選擇線路和位置、剎車入彎，漢密爾頓幾乎在每一個環節都是睿智、完美的：揭幕站上，他的發車最令人叫絕的並不是結果，而是他在受到對手逼搶后，果斷地鬆開油門，移到外線后搶先入彎——如此果斷的選擇只有很少的車手能夠做出。意大利站上他從外線超越馬薩也是藝高人膽大的表現，不過小黑的優異發車已經讓我們感到習慣了。

　　雖然萊科寧在上半賽季的發車非常一般，但是從法國站開始，他的發車便有了很明顯的提高。從畫面上來看，萊科寧的發車比較簡潔，幾乎沒有任何橫向動作。只要賽車的調校充分“符合”冰人的胃口，他發車時的反應和節奏感還是非常出眾的——這還是冰人的老問題，太依賴賽車的狀態，適應性較為有限，對賽車的細小缺陷過於敏感。馬薩則是一個相反的例子——他的發車較為穩定，始終保持在一個水平線上，並不出眾。





　　超車

　　今年的超車鏡頭可能是F1曆史上最少的，具體的原因在以前的文章已經有多次分析。盡管如此，超車依然是最能夠體現車手駕駛智慧的環節。對於一位偉大的車手來說，速度、穩定性、領跑能力只是最基本的能力，更為關鍵的能力是，在激烈的追逐戰中，車手在保持良好操控的同時，是否能夠保持足夠的“腦子”分析對手的弱點，嘗試用各種方法干擾對手。

　　從目前的情況來說，阿隆索是最為聰明的超車者，他能夠根據對手大幅改變自己的賽車線路和過彎節奏，這種能力是F 1車手中屈指可數的；漢密爾頓非常勇敢、精準，給人留下很深刻的印象，不過暫時缺乏足夠的機會“認證”。

　　相比而言，法拉利兩位車手在這方面明顯薄弱。萊科寧的確有著如2005年日本站最后一圈大逆轉的驚人之舉，但是他的超車與發車相似，顯得簡單和單薄，僅僅依靠絕對的賽車速度進行超越，缺乏變化——這和冰人的性格有些相似。不過，冰人已經比馬薩出色多了。

　　很多人認為今年的英國站證明了馬薩有著出眾的超車能力。是嗎？我完全不覺得。馬薩超越的都是速度差距很大的慢車——他在那場比賽超越了幾輛雷諾或是寶馬賽車？答案是零。此外，寬闊的銀石賽道可能是目前F1賽道中最容易超車的賽道。2003年英國站，巴里切羅的連續超車令人耳目一新，最終他還取得冠軍，可是這並不能證明巴里切羅有成為世界冠軍的潛力——這個例子同樣適用於馬薩。

　　最令人感到失望的是馬薩在馬來西亞站的表現。超車失誤本來並不是什麼可恥的事情，舒馬赫也曾經在嘗試超車時沖出賽道，但是馬薩的弱點在於，他在超車的時候會自亂陣腳，用非常離譜的速度和方式嘗試入彎——這一點讓我很不理解。不加控制的毛躁和沖動始終流淌在這位巴西人的血液中，而這種成分和F1是格格不入的。




　　穩定性

2006年的萊科寧和馬薩都在穩定性上不令人滿意——匈牙利站萊科寧在套圈時的失誤、巴林站上馬薩離奇的打滑。與此同時，經常出現在GP2領獎台上的漢密爾頓卻同樣飽受穩定性不足的折磨。

　　而2007年冠軍爭奪戰中，令人感到震驚的一個紀錄，就是到目前為止，這4位車手尚未有因為駕駛失誤（闖紅燈不計算在內）而退出正賽的情況發生！如此驚人的穩定性很可能是空前絕后的，而這也是今年競爭激烈最重要的元素之一。





　　技術理解

　　之所以把這個問題放在最后，是因為這是一個綜合性的問題。

　　你應該不止一次聽說阿隆索對於賽車研發上的投入（盡管他與舒馬赫在這一點上還有明顯的差別），也不止一次聽說漢密爾頓每星期都在邁凱輪的賽車模擬機上進行大量的訓練，在比賽前就開始尋找合適自己的調校。這兩位車手都在盡自己最大的努力，利用手頭所有的元素提高自己的競爭力。

　　而馬薩在舒馬赫的教導下，對技術知識的理解也有著明顯的提昇。也許很多人認為技術知識只是對賽車研發的一些理解，但是隨著F1的發展，技術知識的應用面已經有了很大的擴展。最簡單的例子莫過於在單個計時圈內剎車配比的手動更改——這是車手能夠充分利用的資源，但是只有一小部分車手能夠有效地使用。這也許是萊科寧在排位賽中缺乏競爭力的另一個重要因素。

　　匈牙利站的排位賽就是一個有關排位賽的典型例子。阿隆索和萊科寧在使用超軟胎進行計時圈時都遇到了相同的問題——輪胎在2/3圈后就發生嚴重的顆粒化情況，性能大幅下降。在這種情況下，阿隆索果斷地使用軟胎進行排位，而萊科寧只是靜靜地等待技師進行調校，等待著問題的解決。

　　冰人也許永遠不會去關注真正的技術問題，然而或許這也是他最大的軟肋。

　　我並不準備對這4位車手做一個最終的排序——這並不是本文的目的。在我看來，車手實力的排名會隨著環境的變化而發生微妙的變化，每一年可能都有改變，新的元素會讓我們產生全新的理解。對於車迷而言，這其中的關鍵並不在於爭出個排名，而是要看出分數之后所包含的內容，那些影響、左右車手實力表現的因素，在這個客觀的基礎上在對車手的實力進行自己的評價。而更深層次的問題或許更令人感興趣，比如車手如何應對各種影響自己表現的因素？

　　這是我看待車手的態度，僅供參考。
　　
(責任編輯：小邁)


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