ABS是否能有效的減少煞車距離？
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現今所生產的車輛幾乎都把ABS列為標準配備！和以前沒有ABS的車有一點差距！<br>我想問的是”有ABS和無ABS的車在同車，同速度，同重量的情況下那種的煞車距離會比較長？”<br>先謝謝各位的答覆！
#2
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不一定..
可是ABS的重點不在於能否縮短煞車距離..而是讓煞車的同時能繼續操控車輛..
看過F1或騎過腳踏車就知道..只要輪胎一鎖死..就只能往固定的方向前去..
可是ABS利用點放的煞車..讓方向盤可以繼續轉向..
像上次我看到一隻狗突然從右邊出來..我除了煞車..同時把方向盤往左轉..這樣不會SPIN..而且可以安全閃過..
有錯請指正
可是ABS的重點不在於能否縮短煞車距離..而是讓煞車的同時能繼續操控車輛..
看過F1或騎過腳踏車就知道..只要輪胎一鎖死..就只能往固定的方向前去..
可是ABS利用點放的煞車..讓方向盤可以繼續轉向..
像上次我看到一隻狗突然從右邊出來..我除了煞車..同時把方向盤往左轉..這樣不會SPIN..而且可以安全閃過..
有錯請指正
#3
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！先謝謝上面大哥的回應！
ABS是防止因制動力一時過大而造成輪胎的鎖死進而能夠讓駕駛者控制方向盤閃躲其障礙物這點的確是ABS的主要功能！但我的問題還是圍繞在是否能夠有效的減少煞車距離！再次謝謝上面大哥的回應！
ABS是防止因制動力一時過大而造成輪胎的鎖死進而能夠讓駕駛者控制方向盤閃躲其障礙物這點的確是ABS的主要功能！但我的問題還是圍繞在是否能夠有效的減少煞車距離！再次謝謝上面大哥的回應！
#4
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ABS跟煞車距離應該沒有直接的關係吧！EBD才能減少煞車距離。
#5
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是不是能縮短距離, 和花多少錢有很大的關係..........
「假如你花了200萬, 買了一部高檔車, 配有好的ABS系統, 假設卡鉗每秒作動20次以上, 能在最短時間內感測出車輪鎖死, 立即洩壓, 降低煞車油的壓力, 並又立即在最短時間內, 恢復煞車卡鉗裡的油壓, 再度讓煞車系統發作用, 讓輪胎保持在最大靜摩擦的臨界點....
「如果你以經濟實用為出發點, 花了50萬, 買了一部小車, 也配有ABS系統, 不過因為成本因素, 各項周邊零件一切以「節約成本」為最高指導原則......導致每秒卡鉗只能作動五次, 甚至在緊急煞車時, 即使ABS已開始作用, 輪胎依舊會有短時間鎖死現象, 然後恢復煞車油壓力的時間又不夠快, 舜時的煞車力道便不夠大......
你認為以上兩種狀況, 何者可縮短煞車距離, 何者又會增加煞車距離?
「假如你花了200萬, 買了一部高檔車, 配有好的ABS系統, 假設卡鉗每秒作動20次以上, 能在最短時間內感測出車輪鎖死, 立即洩壓, 降低煞車油的壓力, 並又立即在最短時間內, 恢復煞車卡鉗裡的油壓, 再度讓煞車系統發作用, 讓輪胎保持在最大靜摩擦的臨界點....
「如果你以經濟實用為出發點, 花了50萬, 買了一部小車, 也配有ABS系統, 不過因為成本因素, 各項周邊零件一切以「節約成本」為最高指導原則......導致每秒卡鉗只能作動五次, 甚至在緊急煞車時, 即使ABS已開始作用, 輪胎依舊會有短時間鎖死現象, 然後恢復煞車油壓力的時間又不夠快, 舜時的煞車力道便不夠大......
你認為以上兩種狀況, 何者可縮短煞車距離, 何者又會增加煞車距離?
#6
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再次謝謝上面兩位大哥的回答！
但是如果是兩台一樣的車 一台有ABS，一台則無ABS，那結果呢？？？
但是如果是兩台一樣的車 一台有ABS，一台則無ABS，那結果呢？？？
#7
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看誰來開啦~~~
如果是專業車手來開,他可以控制煞車在不咬死的狀態下,讓輪胎保持在最大靜磨擦力,發揮最佳減速能力...那沒有ABS會比較短!
要是一般人開,一腳踏下,沒有ABS就咬死輪胎打滑...那開有ABS的煞車距離會短一些,至少ABS能在咬死後放鬆,保持在最大靜磨擦減速能力的上下附近...
如果是專業車手來開,他可以控制煞車在不咬死的狀態下,讓輪胎保持在最大靜磨擦力,發揮最佳減速能力...那沒有ABS會比較短!
要是一般人開,一腳踏下,沒有ABS就咬死輪胎打滑...那開有ABS的煞車距離會短一些,至少ABS能在咬死後放鬆,保持在最大靜磨擦減速能力的上下附近...
#8
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如果是專業車手來開,他可以控制煞車在不咬死的狀態下,讓輪胎保持在最大靜磨擦力,發揮最佳減速能力...那沒有ABS會比較短! ----------------------------------- 這種專業車手, 全世界有兩個.....「兩個都還沒出生」........... 連F-1 賽車手緊急時都會煞死輪胎了, 一般的「專業」賽車手呢?
#9
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ABS是防鎖死系統,對能否縮短煞車距離並沒有什麼影響,以Tierra LS Vxi(基本型)而言,並沒有配備ABS,但在時速100公里緊急煞車的情況下,其煞車距離僅約40~42公尺,是目前中小型房車表現最搶眼的一種車款,Altis(配備ABS)約需50公尺左右,Lancer與Sentra則約在45~48公尺.所以由此證明ABS的功能並不在此.
#10
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小弟的淺見如下，請各位大大檢驗。
(請已於友站看過的三噸大大，稍微忍耐一下....)
在煞車的過程中，車子原本的「動能」
必須全部轉成「滑動磨擦熱能」，並且消散掉，
車子才能停下來。
而此「滑動磨擦熱能」的產生位置，又分為兩處：
一在「來令片與碟盤之間」，
另一在「輪胎與地面之間」。
詳見下述。
為了方便說明，首先定義如下3個物理學上所謂的「系統」：
1.「輪子系統」：包括輪胎、輪圈、輪轂、碟盤。
2.「車身系統」：除了「輪子系統」以外的車輛部分。
3.「地面系統」
[情況1] 煞車時，假設輪胎完全無打滑，
i.e.假設輪子系統與地面系統之間只有「靜摩擦」存在時，
則此時車身系統的動能(假設為Ec)，透過其車軸與懸吊機構，
陸陸續續(每一瞬間以dEc的量)傳至輪子系統的輪心；
而由於輪子系統與地面系統之間的「靜摩擦力」之作用，
此動能(dEc)將轉成輪子系統的旋轉動能(i.e.角動能，假設為dEr)；
然後此 角動能(dEr=dEc)再傳至車身系統的來令片接觸面，
轉成來令片與碟盤之間的「滑動磨擦熱能」，而消散掉。
當全部Ec的量皆以上述方式消散盡後，車子才能靜止。
而與上述極端相反的例子，是：
[情況2] 煞車時，假設輪胎完全鎖死，
則此時車身系統與輪子系統之間無相對位移，
i.e.來令片與碟盤之間無滑動，兩者之間只有「靜摩擦」存在。
此時車身系統與輪子系統之間並無能量轉移，故可視為一體；
而兩者的動能，便轉成輪胎與地面系統之間的「滑動磨擦熱能」，而終至消耗。
故知，若「滑動磨擦熱能」產生的速率愈快、並且消散得愈快的話，
煞車效果就愈好。
問題是，上述的兩種摩擦當中，即
(1)「來令片與碟盤之間」的「滑動磨擦熱能」，與
(2)「輪胎與地面之間」的「滑動磨擦熱能」，
兩者中誰的產生速率較快？這就蠻複雜了.....
據說，根據「經驗值」，對柏油路面而言，
最佳的煞車效果，發生於：
70~80%的(1) + 20~30%的(2)
亦即
70~80%的[情況1] + 20~30%的[情況2]
因此，若所配備的ABS性能夠好，
而能使煞車油壓控制在上述情況中，
便能縮短煞車距離。
另外，最早使用於飛機降落時的ABS，
其目的確實是為了縮短煞車距離；
但當應用於汽車時，
變成了偏重在保有「轉向」以閃避危險的目的。
(請已於友站看過的三噸大大，稍微忍耐一下....)
在煞車的過程中，車子原本的「動能」
必須全部轉成「滑動磨擦熱能」，並且消散掉，
車子才能停下來。
而此「滑動磨擦熱能」的產生位置，又分為兩處：
一在「來令片與碟盤之間」，
另一在「輪胎與地面之間」。
詳見下述。
為了方便說明，首先定義如下3個物理學上所謂的「系統」：
1.「輪子系統」：包括輪胎、輪圈、輪轂、碟盤。
2.「車身系統」：除了「輪子系統」以外的車輛部分。
3.「地面系統」
[情況1] 煞車時，假設輪胎完全無打滑，
i.e.假設輪子系統與地面系統之間只有「靜摩擦」存在時，
則此時車身系統的動能(假設為Ec)，透過其車軸與懸吊機構，
陸陸續續(每一瞬間以dEc的量)傳至輪子系統的輪心；
而由於輪子系統與地面系統之間的「靜摩擦力」之作用，
此動能(dEc)將轉成輪子系統的旋轉動能(i.e.角動能，假設為dEr)；
然後此 角動能(dEr=dEc)再傳至車身系統的來令片接觸面，
轉成來令片與碟盤之間的「滑動磨擦熱能」，而消散掉。
當全部Ec的量皆以上述方式消散盡後，車子才能靜止。
而與上述極端相反的例子，是：
[情況2] 煞車時，假設輪胎完全鎖死，
則此時車身系統與輪子系統之間無相對位移，
i.e.來令片與碟盤之間無滑動，兩者之間只有「靜摩擦」存在。
此時車身系統與輪子系統之間並無能量轉移，故可視為一體；
而兩者的動能，便轉成輪胎與地面系統之間的「滑動磨擦熱能」，而終至消耗。
故知，若「滑動磨擦熱能」產生的速率愈快、並且消散得愈快的話，
煞車效果就愈好。
問題是，上述的兩種摩擦當中，即
(1)「來令片與碟盤之間」的「滑動磨擦熱能」，與
(2)「輪胎與地面之間」的「滑動磨擦熱能」，
兩者中誰的產生速率較快？這就蠻複雜了.....
據說，根據「經驗值」，對柏油路面而言，
最佳的煞車效果，發生於：
70~80%的(1) + 20~30%的(2)
亦即
70~80%的[情況1] + 20~30%的[情況2]
因此，若所配備的ABS性能夠好，
而能使煞車油壓控制在上述情況中，
便能縮短煞車距離。
另外，最早使用於飛機降落時的ABS，
其目的確實是為了縮短煞車距離；
但當應用於汽車時，
變成了偏重在保有「轉向」以閃避危險的目的。
#11
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若在沙地或雪地上(雪未融前)，
ABS反而可能「增加煞車距離」！
因為，
此時輪胎與與地面之間的「靜摩擦力」變小，
而導致車身動能轉成輪胎角動能
(即 dEc -> dEr )的效率變差 (參見上述[情況1])；
而另一方面，
此時的輪胎與地面之間的「滑動摩擦力」
卻反而比「靜摩擦力」大。
(因為，沙或雪會受鎖死的滑動輪胎所推擠，
而在輪胎前面擠出一個小沙堆或雪堆)
ABS反而可能「增加煞車距離」！
因為，
此時輪胎與與地面之間的「靜摩擦力」變小，
而導致車身動能轉成輪胎角動能
(即 dEc -> dEr )的效率變差 (參見上述[情況1])；
而另一方面，
此時的輪胎與地面之間的「滑動摩擦力」
卻反而比「靜摩擦力」大。
(因為，沙或雪會受鎖死的滑動輪胎所推擠，
而在輪胎前面擠出一個小沙堆或雪堆)
#12
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懶的打字，搜尋以前的內容來發言：
”ABS當初設計的主要出發點是為了：1)煞車時車輛ㄉ穩定性；2)煞車時車輛ㄉ轉向操縱性；而且是為了大部分單純將車輛當作代步工具ㄉ消費者(對車輛沒時間或沒興趣研究)所開發出來的，而煞車距離縮短只是“順便”產生出來的功能，而且是”未必”，需視路面狀況而定。
理論上，如果在某一特定速度下煞車系統開始以最大煞制力作用，到車輛完全停止時，若輪胎完全沒有任何打滑情況發生，則可得此車其最短煞車距離。而ABS系統在點煞、點放作用過程中，在煞車力釋放前一瞬間亦有極短的打滑現象，所以我們可將其視為：ABS減少ㄌ在整個煞車距離中打滑的距離的量。大致上這種打滑的距離的量，會比因為沒有ABS設計ㄉ車輛(相同條件) ㄉ打滑距離來ㄉ短。而因為輪胎與地面持續保持著，幾乎是最大的，摩擦力，所以比較不會不聽方向盤的話。但假若車速已超過輪胎的抓地力，輪胎還是會”投奔自由”。”
”關於"貴一點的車子abs會不會比較好？"的問題,在2001年十月份的一手車訊有一篇文章是比較BMW X5 3.0,Lexus RX300與M.Benz ML320，或許可以參考一下.其中有一段是這麼說的:
....另外一項令人心動的數據是高速煞停，當X5由100km/h的速度緊急煞停至靜止，僅需3.34秒，距離則為48.1公尺。各位讀者可以比較Hot in this issue單元的測試數據，你會發現X5的煞停表現與這些轎車差不多，但可別忘了，X5的車重足足多出了500kg以上，幾乎是Altis加上一部March的總重，X5制動系統的優異程度不言而喻。
ML320的制動表現也不賴(3.34秒、48.4公尺)，反倒是重量最輕的RX300拖出了最長的煞車距離(49.7公尺)，這突顯出「一分錢一分貨」的道理。雖然ML320與RX300均配置了煞車力道輔助系統(BAS)，而且ML320車重足足多出了340公斤，但RX300的煞車距離反而比較長，原因為何？ABS總泵的工作效率、點放頻率及系統效用，正是價差所在。而這個案例告訴我們一個事實，當ABS、SRS已經不稀奇，我們就該開始重視它們的工作效率。"”
”ABS當初設計的主要出發點是為了：1)煞車時車輛ㄉ穩定性；2)煞車時車輛ㄉ轉向操縱性；而且是為了大部分單純將車輛當作代步工具ㄉ消費者(對車輛沒時間或沒興趣研究)所開發出來的，而煞車距離縮短只是“順便”產生出來的功能，而且是”未必”，需視路面狀況而定。
理論上，如果在某一特定速度下煞車系統開始以最大煞制力作用，到車輛完全停止時，若輪胎完全沒有任何打滑情況發生，則可得此車其最短煞車距離。而ABS系統在點煞、點放作用過程中，在煞車力釋放前一瞬間亦有極短的打滑現象，所以我們可將其視為：ABS減少ㄌ在整個煞車距離中打滑的距離的量。大致上這種打滑的距離的量，會比因為沒有ABS設計ㄉ車輛(相同條件) ㄉ打滑距離來ㄉ短。而因為輪胎與地面持續保持著，幾乎是最大的，摩擦力，所以比較不會不聽方向盤的話。但假若車速已超過輪胎的抓地力，輪胎還是會”投奔自由”。”
”關於"貴一點的車子abs會不會比較好？"的問題,在2001年十月份的一手車訊有一篇文章是比較BMW X5 3.0,Lexus RX300與M.Benz ML320，或許可以參考一下.其中有一段是這麼說的:
....另外一項令人心動的數據是高速煞停，當X5由100km/h的速度緊急煞停至靜止，僅需3.34秒，距離則為48.1公尺。各位讀者可以比較Hot in this issue單元的測試數據，你會發現X5的煞停表現與這些轎車差不多，但可別忘了，X5的車重足足多出了500kg以上，幾乎是Altis加上一部March的總重，X5制動系統的優異程度不言而喻。
ML320的制動表現也不賴(3.34秒、48.4公尺)，反倒是重量最輕的RX300拖出了最長的煞車距離(49.7公尺)，這突顯出「一分錢一分貨」的道理。雖然ML320與RX300均配置了煞車力道輔助系統(BAS)，而且ML320車重足足多出了340公斤，但RX300的煞車距離反而比較長，原因為何？ABS總泵的工作效率、點放頻率及系統效用，正是價差所在。而這個案例告訴我們一個事實，當ABS、SRS已經不稀奇，我們就該開始重視它們的工作效率。"”
#13
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我也來段以前貼的
"1 有的ABS系統的作動，是依照「輪胎的滑動值」及「減速度」
是否達到預設參數值來作動的．．．
例如滑率0.20就令煞車壓力調節器洩壓
﹝ 車速－輪速﹞/ 車速 ＝ 滑率
﹝ 車速100km－輪速80km﹞/ 車速100km ＝ 0.20滑率
﹝ 車速80km－輪速64km﹞/ 車速80km ＝ 0.20滑率
車速100km時踩死剎車，
這時每秒作動15次的ABS系統，會在15次洩壓次數的範圍內維持0.20滑率以保持最佳剎車值<font size="3" color="red">(滑率)此參數即各個ABS品牌的know how</font> "
--------------
從以上得知
abs並非"完全不鎖死",製造商會故意設計成20%的"鎖死率"
有的ABS系統的作動是依照車輪轉動產生的脈衝(一圈90~100個)
來測量計算出來的「平均角速度」及「角加速度」
當角加速度與轉動半徑的乘積超過<font size="3" color="red">預設值</font> 即令煞車調節器洩壓
預設"值"同樣各個ABS品牌的商業機密
"1 有的ABS系統的作動，是依照「輪胎的滑動值」及「減速度」
是否達到預設參數值來作動的．．．
例如滑率0.20就令煞車壓力調節器洩壓
﹝ 車速－輪速﹞/ 車速 ＝ 滑率
﹝ 車速100km－輪速80km﹞/ 車速100km ＝ 0.20滑率
﹝ 車速80km－輪速64km﹞/ 車速80km ＝ 0.20滑率
車速100km時踩死剎車，
這時每秒作動15次的ABS系統，會在15次洩壓次數的範圍內維持0.20滑率以保持最佳剎車值<font size="3" color="red">(滑率)此參數即各個ABS品牌的know how</font> "
--------------
從以上得知
abs並非"完全不鎖死",製造商會故意設計成20%的"鎖死率"
有的ABS系統的作動是依照車輪轉動產生的脈衝(一圈90~100個)
來測量計算出來的「平均角速度」及「角加速度」
當角加速度與轉動半徑的乘積超過<font size="3" color="red">預設值</font> 即令煞車調節器洩壓
預設"值"同樣各個ABS品牌的商業機密
#14
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pete兄
個人有ㄍ疑問
車速不是從輪速得知ㄉㄇ?
那電腦要如何去區分兩者ㄋ?
如果我輪胎鎖死ㄌ~但車子還是以時速20ㄉ速度往前滑行~這時速度錶顯示多少?
個人有ㄍ疑問
車速不是從輪速得知ㄉㄇ?
那電腦要如何去區分兩者ㄋ?
如果我輪胎鎖死ㄌ~但車子還是以時速20ㄉ速度往前滑行~這時速度錶顯示多少?
#15
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變速箱的車速感知器~~車速
ABS剎車的車速感知器~~輪速
ABS剎車的車速感知器~~輪速
#16
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屁兄：
你的屁車的屁速，不是啦！我是說車輪速度感應器所傳出的速度訊號，會先傳給儀表板再經由BUS分享給:
1. 引擎電腦
2. 變速箱電腦
3. 車身電器電腦
4. 空調系統電腦
5. ABS/ ASC+T(加速防滑及循跡控制)
6. 音響系統
....(族繁不及備載)
僅供參考！
你的屁車的屁速，不是啦！我是說車輪速度感應器所傳出的速度訊號，會先傳給儀表板再經由BUS分享給:
1. 引擎電腦
2. 變速箱電腦
3. 車身電器電腦
4. 空調系統電腦
5. ABS/ ASC+T(加速防滑及循跡控制)
6. 音響系統
....(族繁不及備載)
僅供參考！
#17
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抱歉懶得打字
說的不清楚
沒abs的車
車速
是由裝在變速箱的車速感知器~測知車速(一般裝置於變速箱輸出軸上)
有abs的車
有部分車仍舊如上
也有部分車如Tatammi所提,由車輪感知器再分配出來
abs作動方式有好幾十種,單看bosch以前到現在共有多少版本....
用車速－輪速只是其中一種...
說的不清楚
沒abs的車
車速
是由裝在變速箱的車速感知器~測知車速(一般裝置於變速箱輸出軸上)
有abs的車
有部分車仍舊如上
也有部分車如Tatammi所提,由車輪感知器再分配出來
abs作動方式有好幾十種,單看bosch以前到現在共有多少版本....
用車速－輪速只是其中一種...
#18
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■. 單看bosch以前到現在共有多少版本....
年份－版本－Weight of hydraulic modulator－Computing power
1989-----ABS2-------6.2kg-----8KB
1992-----ABS5.0-----3.8kg-----16KB
1995-----ABS5.5-----2.6kg-----24KB
1998-----ABS5.7-----2.5kg-----32KB
2001-----ABS8-------1.6kg-----128KB
The application of state-of-the-art technologies enables computing power to increase while weight goes down.
年份－版本－Weight of hydraulic modulator－Computing power
1989-----ABS2-------6.2kg-----8KB
1992-----ABS5.0-----3.8kg-----16KB
1995-----ABS5.5-----2.6kg-----24KB
1998-----ABS5.7-----2.5kg-----32KB
2001-----ABS8-------1.6kg-----128KB
The application of state-of-the-art technologies enables computing power to increase while weight goes down.
#19
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理論上，如果在某一特定速度下煞車系統開始以最大煞制力作用，到車輛完全停止時，若輪胎完全沒有任何打滑情況發生，則可得此車其最短煞車距離。
======================
Tatammi大大：
小弟以前也是如此認為，
但後來才知道實際上沒那麼單純.....
因為輪胎是rubber，
路面是asphalt；
當兩者相遇時，
會迸出複雜的愛火.....
喔，不對！
是兩者在互相擠壓時，都會「變形」。
因此，我們以前在物理課中學到的摩擦理論，
便無法完全適用在輪胎問題上。
也因此，才有小弟所謂的「經驗值」：
「最佳的煞車效果，發生於：
70~80%的(1) + 20~30%的(2) 」
======================
Tatammi大大：
小弟以前也是如此認為，
但後來才知道實際上沒那麼單純.....
因為輪胎是rubber，
路面是asphalt；
當兩者相遇時，
會迸出複雜的愛火.....
喔，不對！
是兩者在互相擠壓時，都會「變形」。
因此，我們以前在物理課中學到的摩擦理論，
便無法完全適用在輪胎問題上。
也因此，才有小弟所謂的「經驗值」：
「最佳的煞車效果，發生於：
70~80%的(1) + 20~30%的(2) 」
#20
0
如果我輪胎鎖死ㄌ~
但車子還是以時速20ㄉ速度往前滑行~
這時速度錶顯示多少?
================================
屁仙大大,
您還是沒完全解答到
YakuzaKaneko兄的這個問題ㄛ...
試想一個極端的例子：
如果4個輪子都同時鎖死了，
此時無論是變速箱的軸速感應器，
或是輪子的輪速感應器，
測得的值應該都是 0 吧？
但實際上車子
明明是以20ㄉ速度往前滑行ㄋㄟ...
但車子還是以時速20ㄉ速度往前滑行~
這時速度錶顯示多少?
================================
屁仙大大,
您還是沒完全解答到
YakuzaKaneko兄的這個問題ㄛ...
試想一個極端的例子：
如果4個輪子都同時鎖死了，
此時無論是變速箱的軸速感應器，
或是輪子的輪速感應器，
測得的值應該都是 0 吧？
但實際上車子
明明是以20ㄉ速度往前滑行ㄋㄟ...
#21
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所以部分的車的ABS
在40KM/H以下(OR30?)是不作用的
在40KM/H以下(OR30?)是不作用的
