車子有行駛偏右問題,在重新定位後,雖有改善,但其數據與原廠不符?請問~這會不會有其它後遺症出現?
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車子有行駛偏右問題,在重新定位後,<br>雖有改善,但其數據與原廠不符?<br>請問~這會不會有其它後遺症出現?<br>而調校的方式是: <br>修正羊角的外傾角, <br>讓右前輪的外傾角為(負0.75度) <br>左前輪的外傾角為(正0.5度) <br>而原廠值都是(正0.5度) <br>所以只有調校右前輪的外傾角! <br>試車後,真的已經沒有再偏向了! <br>但~如此的調法, <br>會不會有其他問題出現?<br>如直行性不良?轉彎不穩?或者會吃胎?<br>(行駛不到500公里的新車)<br>
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一般而言，需要做四輪定位的車輛通常都是因為下列三個角度不正確所引起，而其中又以外傾角與前束的問題最常發生，分別介紹於下：
1.外傾角（Camber）： 由車前看輪胎中心線與車身垂直線所夾角之角度。從車輛前方看輪胎傾離車輛為“正外傾角”，輪胎傾向汽車者為“負外傾角”。
車子在未負重前通常都有些許外傾角，負重後車輪可變垂直，以減少輪胎不正常磨損，Camber 最大的功用就是在減輕轉向與懸吊零件的壓力，使車重能適當的分佈在前輪軸及軸承上。由於路地的不規則性及負荷的變動致使車輛無法以零外傾角運轉，因此必須考慮特定狀況下正負外傾角的變化。我們常可看到一些賽車為了高速過彎的穩定性，會做成上窄下寬的“外八”形狀，坊間通常稱這種 Camber角度的改變為「負外傾角」，不過這是針對賽車而言，你改的愈大，輪胎內側磨愈快而已。而通常會產生外傾角不正常的原因多數在於更換底盤零件之後，或是底盤零件損壞、鬆動所造成，而調整的方式依照車輛構造不同有不同的做法，通常來說技師會從下列幾種方式著手：偏心凸輪、外傾角偏心輪、偏心輪栓與凸輪、墊片、避震器螺栓孔、可調整式柱桿等，這些零件機構可能讀者一個都沒聽過，也不知道位置在哪裡，不過這不重要，重點在於我們知道透過這些機構的調整可以改變外傾角與後傾角即可。
2.前束（Toe）：測量輪胎中心線前面橫向和後面橫向距離之差。由車子上方看，兩前輪中心距離前面較後面為短，其差稱為Toe-in前束，而輪胎前面橫向距離大於輪胎後面橫向距離謂之Toe-out前展。由上往下看輪胎向內為“正”值，往外則為“負”值。當車輛運轉時，所有四組車輪都必須相互平行，為使運轉的平均前束為零，當車輪在靜止時需要設定少量前束，一般而言車速愈快輪胎愈會往外張，路面阻力常在車子推進力外側，因車輛有外傾角，故車輪有向外滾之趨勢，所以車輪的外滾趨勢需用前束來抵消之。前束校正的方式通常是調整方向機惰杆來處理，這也是我們最常見到的方式；另外在此順便澄清一點，大部分的人都誤認為定位就只是做 Toe in，事實上Toe in只是定位其中的一項而已，之所以會造成這樣的誤解是由於有些輪胎店打出幾百元做定位的緣故，如此價位的定位都只是做Toe in罷了，大家千萬可不要誤解這樣就做完定位了。
3.後傾角（Caster）：由車輛側面看大王梢或轉向軸中心線與鉛垂線所夾之角度稱為後傾角。角度向後傾斜為“正後傾角”，向前為“負後傾角”，一般車子約-1°～+3°左右。主要功用是增進轉向穩定、轉向回正能力也會加強、還有過彎時較為容易。就像兩輪機踏車以車頭前叉讓重心後移，進而使車輪具有直行慣性，所以當後傾角調校準確時，即使不握方向盤也能保持直線行駛。但是過大的後傾角反而會造成輪胎出現行駛阻力，因為把車輪轉離正直前進位置無異是提高車輛本身，導致轉向困難、路面振動、搖擺……等缺點。而造成後傾角不正確的主因通常是底盤零件損壞或是車輛前方、後方遭受撞擊，校正方法除了更換原先損壞的零件外，與外傾角的調整相同，可由偏心凸輪、外傾角偏心輪、偏心輪栓與凸輪、墊片、避震器螺栓孔、可調整式柱桿等著手。
如何定位和角度多少，並不是最終目的，因為後傾角、前束、外傾角和轉向幾何間都有密切的關係，牽一髮而動全身。
雖然原廠提供了相同的專用底盤資料及正確數據，不見得一定要和原廠數據一模一樣才是最好的定位，同樣一部車底盤設定目的不同，工廠賽車和日常代步的車，二者間的定位調校角度絕對不同。
(貼一則,自我安慰一下!)
1.外傾角（Camber）： 由車前看輪胎中心線與車身垂直線所夾角之角度。從車輛前方看輪胎傾離車輛為“正外傾角”，輪胎傾向汽車者為“負外傾角”。
車子在未負重前通常都有些許外傾角，負重後車輪可變垂直，以減少輪胎不正常磨損，Camber 最大的功用就是在減輕轉向與懸吊零件的壓力，使車重能適當的分佈在前輪軸及軸承上。由於路地的不規則性及負荷的變動致使車輛無法以零外傾角運轉，因此必須考慮特定狀況下正負外傾角的變化。我們常可看到一些賽車為了高速過彎的穩定性，會做成上窄下寬的“外八”形狀，坊間通常稱這種 Camber角度的改變為「負外傾角」，不過這是針對賽車而言，你改的愈大，輪胎內側磨愈快而已。而通常會產生外傾角不正常的原因多數在於更換底盤零件之後，或是底盤零件損壞、鬆動所造成，而調整的方式依照車輛構造不同有不同的做法，通常來說技師會從下列幾種方式著手：偏心凸輪、外傾角偏心輪、偏心輪栓與凸輪、墊片、避震器螺栓孔、可調整式柱桿等，這些零件機構可能讀者一個都沒聽過，也不知道位置在哪裡，不過這不重要，重點在於我們知道透過這些機構的調整可以改變外傾角與後傾角即可。
2.前束（Toe）：測量輪胎中心線前面橫向和後面橫向距離之差。由車子上方看，兩前輪中心距離前面較後面為短，其差稱為Toe-in前束，而輪胎前面橫向距離大於輪胎後面橫向距離謂之Toe-out前展。由上往下看輪胎向內為“正”值，往外則為“負”值。當車輛運轉時，所有四組車輪都必須相互平行，為使運轉的平均前束為零，當車輪在靜止時需要設定少量前束，一般而言車速愈快輪胎愈會往外張，路面阻力常在車子推進力外側，因車輛有外傾角，故車輪有向外滾之趨勢，所以車輪的外滾趨勢需用前束來抵消之。前束校正的方式通常是調整方向機惰杆來處理，這也是我們最常見到的方式；另外在此順便澄清一點，大部分的人都誤認為定位就只是做 Toe in，事實上Toe in只是定位其中的一項而已，之所以會造成這樣的誤解是由於有些輪胎店打出幾百元做定位的緣故，如此價位的定位都只是做Toe in罷了，大家千萬可不要誤解這樣就做完定位了。
3.後傾角（Caster）：由車輛側面看大王梢或轉向軸中心線與鉛垂線所夾之角度稱為後傾角。角度向後傾斜為“正後傾角”，向前為“負後傾角”，一般車子約-1°～+3°左右。主要功用是增進轉向穩定、轉向回正能力也會加強、還有過彎時較為容易。就像兩輪機踏車以車頭前叉讓重心後移，進而使車輪具有直行慣性，所以當後傾角調校準確時，即使不握方向盤也能保持直線行駛。但是過大的後傾角反而會造成輪胎出現行駛阻力，因為把車輪轉離正直前進位置無異是提高車輛本身，導致轉向困難、路面振動、搖擺……等缺點。而造成後傾角不正確的主因通常是底盤零件損壞或是車輛前方、後方遭受撞擊，校正方法除了更換原先損壞的零件外，與外傾角的調整相同，可由偏心凸輪、外傾角偏心輪、偏心輪栓與凸輪、墊片、避震器螺栓孔、可調整式柱桿等著手。
如何定位和角度多少，並不是最終目的，因為後傾角、前束、外傾角和轉向幾何間都有密切的關係，牽一髮而動全身。
雖然原廠提供了相同的專用底盤資料及正確數據，不見得一定要和原廠數據一模一樣才是最好的定位，同樣一部車底盤設定目的不同，工廠賽車和日常代步的車，二者間的定位調校角度絕對不同。
(貼一則,自我安慰一下!)
