「紅線區換檔」的迷思
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在測加速成績(如0~100km/h)時，<br>「拉到紅線區再換檔」似乎已成為「金科玉律」；<br>但它真是個「定律」嗎？容下詳稟。<br><br>e.g.某車馬力峰值=142hp@6400rpm，<br> red line=7200rpm，<br>2檔齒比為1.9，3檔齒比為1.25；<br>當它以2檔奔馳至轉速超過6400rpm後，<br>此後，馬力輸出值便會開始隨著轉速的升高而下降。<br>而當它繼續以2檔奔馳至轉速為7000rpm時，<br>此時的馬力輸出值當然早已低於142hp(馬力峰值)，<br>假設其為130hp；<br>請問此時車手該不該換檔？<br>若換至3檔，則轉速將掉至4600rpm<br>(7000*1.25/1.9=4600)<br>而4600rpm時的馬力輸出值(假設其為100hp)，<br>往往比上述7000rpm時的130hp還要更低！<br>權衡兩者之後，當然選擇不換檔，<br>而繼續朝向紅線區ㄍㄧㄥ過去囉.....<br><br>因此，小弟認為，「拉到紅線區再換檔」只是<br>基於以下2個現實條件的一種「不得已」作法。<br>(1)檔位齒比不夠密<br>(2)「馬力峰值出現點」距red line太近<br> (一般而言，後者比前者高出600~800rpm)<br><br>但CVT(Continuously Variable Transmission)車種的出現，<br>已突破了上述第1個條件「檔位齒比不夠密」的問題。<br>因CVT採「連續無段變速」，<br>故已無「換檔後轉速會驟降」的顧慮。<br>如此，便可在轉速達「馬力峰值出現點」(如6400rpm)時，<br>繼續保持此一轉速不變、而進行「連續無段換檔」；<br>而再也不須ㄍㄧㄥ到紅線區了！<br><br>以上若有說錯的話，<br>歡迎各位大大來吐槽；<br>大家「互相漏氣求進步」....
#4
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自排車,本來就沒有這類問題...
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lgm大大明鑑：
自排車中，除了CVT以外，
所有的「有段變速」自排
(無論是4速或5速自排)
都有與手排車相同的上述換檔問題…
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lgm大大明鑑：
自排車中，除了CVT以外，
所有的「有段變速」自排
(無論是4速或5速自排)
都有與手排車相同的上述換檔問題…
#7
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另外補充說明一點。
或有網友會質疑，在上述的加速問題中，
小弟為何以「馬力」作考量，而非「扭力」？
其實，「馬力」與「扭力」本為一體之兩面，因為：
馬力值(英制Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6 ----------(式一)
以下小弟先以扭力來計算，然後再以馬力來計算；
各位便會發現，其實結果是一樣的。
以下繼續以小弟最初(第一篇)假設的某車為例，
並假設在7000rpm時的扭力=Ta，
在4600rpm時的扭力=Tb，
而終傳比=K，輪胎半徑=R；
則該車以2檔(齒比=1.9)奔馳至7000rpm時，
此時該車受其動力系統所作用的力 Fa=Ta*1.9*K/R
而該車以3檔(齒比=1.25)奔馳至4600rpm時，
此時該車受其動力系統所作用的力 Fb=Tb*1.25*K/R；
故 Fa : Fb = (Ta*1.9):(Tb*1.25) ----------(式二)
再來，套用(式一)：
則該車在7000rpm時，馬力輸出 Pa=Ta*7000/726.6
而該車在4600rpm時，馬力輸出 Pb=Tb*4600/726.6
故 Pa : Pb = (Ta*7000):(Tb*4600) = (Ta*1.9):(Tb*1.25) ----------(式三)
(因7000:4600 = 1.9:1.25 ，詳見小弟第一篇的說明)
比較(式二)與(式三)，可發現結果是一樣的！
亦即 Pa : Pb = Fa : Fb
由此可知：「馬力」與「扭力」實為一體之兩面。
以上謹呈各位大大參考。
或有網友會質疑，在上述的加速問題中，
小弟為何以「馬力」作考量，而非「扭力」？
其實，「馬力」與「扭力」本為一體之兩面，因為：
馬力值(英制Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6 ----------(式一)
以下小弟先以扭力來計算，然後再以馬力來計算；
各位便會發現，其實結果是一樣的。
以下繼續以小弟最初(第一篇)假設的某車為例，
並假設在7000rpm時的扭力=Ta，
在4600rpm時的扭力=Tb，
而終傳比=K，輪胎半徑=R；
則該車以2檔(齒比=1.9)奔馳至7000rpm時，
此時該車受其動力系統所作用的力 Fa=Ta*1.9*K/R
而該車以3檔(齒比=1.25)奔馳至4600rpm時，
此時該車受其動力系統所作用的力 Fb=Tb*1.25*K/R；
故 Fa : Fb = (Ta*1.9):(Tb*1.25) ----------(式二)
再來，套用(式一)：
則該車在7000rpm時，馬力輸出 Pa=Ta*7000/726.6
而該車在4600rpm時，馬力輸出 Pb=Tb*4600/726.6
故 Pa : Pb = (Ta*7000):(Tb*4600) = (Ta*1.9):(Tb*1.25) ----------(式三)
(因7000:4600 = 1.9:1.25 ，詳見小弟第一篇的說明)
比較(式二)與(式三)，可發現結果是一樣的！
亦即 Pa : Pb = Fa : Fb
由此可知：「馬力」與「扭力」實為一體之兩面。
以上謹呈各位大大參考。
#8
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jeff兄厲害!
#9
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以下為友站上某位匿名高手的發言，令小弟十分折服；
特轉貼給各位大大參考。
**********************************
功率大-->加速快(這是廢話^^! )
所以 轉速超過最大功率點後 加速會變慢 這是沒錯..
但是若到了最大功率點就換檔.. 換檔後轉速還是會落到功率相對低處..
理論上 若能隨時調整減速比 使轉速維持在最大功率點.. 加速會最快..
(例如類似CVT控制)
如果是傳統換檔方式.. 就要考慮齒比造成的轉速落差..
作一水平線「割過」功率曲線..
使兩「割點」間的橫座標差恰等於換檔的轉速落差..
而兩「割點」的垂直高度相同 也就是換檔前後的功率相同..
如此可得該區間的最大平均功率 (也就是可得該區間的最大作功)
這種情況也就是換檔前後的轉速要跨在最大功率點的兩側..
所以 換檔的轉速要高於最大功率點..
至於要高多少.. 要看實際曲線形狀 和 轉速落差(齒比) 而定..
會不會超過或低於紅線則不一定!
特轉貼給各位大大參考。
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功率大-->加速快(這是廢話^^! )
所以 轉速超過最大功率點後 加速會變慢 這是沒錯..
但是若到了最大功率點就換檔.. 換檔後轉速還是會落到功率相對低處..
理論上 若能隨時調整減速比 使轉速維持在最大功率點.. 加速會最快..
(例如類似CVT控制)
如果是傳統換檔方式.. 就要考慮齒比造成的轉速落差..
作一水平線「割過」功率曲線..
使兩「割點」間的橫座標差恰等於換檔的轉速落差..
而兩「割點」的垂直高度相同 也就是換檔前後的功率相同..
如此可得該區間的最大平均功率 (也就是可得該區間的最大作功)
這種情況也就是換檔前後的轉速要跨在最大功率點的兩側..
所以 換檔的轉速要高於最大功率點..
至於要高多少.. 要看實際曲線形狀 和 轉速落差(齒比) 而定..
會不會超過或低於紅線則不一定!
#11
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...........................
但CVT(Continuously Variable Transmission)車種的出現，
已突破了上述第1個條件「檔位齒比不夠密」的問題。
因CVT採「連續無段變速」，
故已無「換檔後轉速會驟降」的顧慮。
如此，便可在轉速達「馬力峰值出現點」(如6400rpm)時，
繼續保持此一轉速不變、而進行「連續無段換檔」；
而再也不須ㄍㄧㄥ到紅線區了！
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但CVT(Continuously Variable Transmission)車種的出現，
已突破了上述第1個條件「檔位齒比不夠密」的問題。
因CVT採「連續無段變速」，
故已無「換檔後轉速會驟降」的顧慮。
如此，便可在轉速達「馬力峰值出現點」(如6400rpm)時，
繼續保持此一轉速不變、而進行「連續無段換檔」；
而再也不須ㄍㄧㄥ到紅線區了！
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#13
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lgm大大明鑑：
小弟以上所「屁」的，
全部都是以一開頭所說的：
「在測加速成績時...」為前提！
i.e.只著眼於「全力衝刺」時，
理論上的最佳換檔點。
至於一般的市售A/T車，
當然有其他的考量，
如：油耗、舒適、使用壽命...等等，
未必會採用「理論上的最佳換檔點」...
小弟以上所「屁」的，
全部都是以一開頭所說的：
「在測加速成績時...」為前提！
i.e.只著眼於「全力衝刺」時，
理論上的最佳換檔點。
至於一般的市售A/T車，
當然有其他的考量，
如：油耗、舒適、使用壽命...等等，
未必會採用「理論上的最佳換檔點」...
#15
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至於一般的市售A/T車，
當然有其他的考量，
如：油耗、舒適、使用壽命....等等，
未必會採用「理論上的最佳換檔點」....
===================================
以小弟「健駒」四速A/T車為例，
(上回曾因自稱「賤駒」而慘遭 博啟大大修理，
所以這回便改稱「健駒」)
其「理論上的最佳換檔點」
應該是在 red-line；
可是當排入D檔、油門踩到底，
轉速到了5300~5700rpm時，
電腦便自動升檔了；
連馬力峰值點(6000rpm)都沒達到，
更遑論 red-line了....
當然有其他的考量，
如：油耗、舒適、使用壽命....等等，
未必會採用「理論上的最佳換檔點」....
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以小弟「健駒」四速A/T車為例，
(上回曾因自稱「賤駒」而慘遭 博啟大大修理，
所以這回便改稱「健駒」)
其「理論上的最佳換檔點」
應該是在 red-line；
可是當排入D檔、油門踩到底，
轉速到了5300~5700rpm時，
電腦便自動升檔了；
連馬力峰值點(6000rpm)都沒達到，
更遑論 red-line了....
#16
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CVT一定是設定在最大輸出, 加速會最快。
裕隆車不要想拉到紅線換檔; 即使手動換檔, 轉速表剛拉到紅線區的馬上斷油!
裕隆車不要想拉到紅線換檔; 即使手動換檔, 轉速表剛拉到紅線區的馬上斷油!
#17
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裕隆車不要想拉到紅線換檔; 即使手動換檔, 轉速表剛拉到紅線區的馬上斷油!
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這些討人厭的車廠....
以小弟「健駒」Sentra為例，
轉速表上的紅線區，
明明是從6600畫到8000rpm的說....
莫非只是為了「快樂錶」的效果？
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這些討人厭的車廠....
以小弟「健駒」Sentra為例，
轉速表上的紅線區，
明明是從6600畫到8000rpm的說....
莫非只是為了「快樂錶」的效果？
#18
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其實轉速表轉速的反應, 要比實際轉速慢一些.......
我那「健駒」(比你的強健80餘批), 如果放在空檔猛催, 通常顯示5600多轉就斷油; 慢慢催才會「顯示」6500轉斷油----表示當轉速上升太快時, 轉速表會來不及反應!
我那「健駒」(比你的強健80餘批), 如果放在空檔猛催, 通常顯示5600多轉就斷油; 慢慢催才會「顯示」6500轉斷油----表示當轉速上升太快時, 轉速表會來不及反應!
#19
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我那「健駒」(比你的強健80餘批)....
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唉，小弟的「仙楂」1.6，
怎能跟您的「死肥肉」3.0 比呢？
所以說ㄚ....
把「仙楂」叫做「健駒」，
叫得自己都心虛....
還是改回「賤駒」合適些，
對吧？
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唉，小弟的「仙楂」1.6，
怎能跟您的「死肥肉」3.0 比呢？
所以說ㄚ....
把「仙楂」叫做「健駒」，
叫得自己都心虛....
還是改回「賤駒」合適些，
對吧？
#21
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是電腦判斷出你的右腳......會不定時'抽筋'
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應該不須判斷, 因為我的大腿隨時處於抽筋狀況.....#$%^&*!
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應該不須判斷, 因為我的大腿隨時處於抽筋狀況.....#$%^&*!
