世界第一摩托車大廠 Honda，在 2016 年 5 月 1 日發表了 2016 年式樣的 CBR500R。新車在外觀、性能上都進行了調整。本次 Honda 在桃園大魯閣賽車場，特地舉辦了媒體賽道試駕活動。讓我們在極限狀態中，體驗 CBR500R 的進步。

本次 Honda 在桃園大魯閣賽車場，特地舉辦了媒體賽道試駕活動。讓我們在極限狀態中，體驗 CBR500R 的進步。

新世代的 CBR500R 在台灣本田的銷售策略調整下，比起前一代稍有降價，僅需 340,000 元，再搭配 30 萬 36 期的貸款方案，讓這輛車自從 5 月初上市以來就獲得機車同好們相當大的關注。而這樣的級距剛好切合三個族群的騎士，像是普通重型機車準備跨入黃紅牌重機領域的新手、以及已有更大排氣量機車的騎士購買的第二款車。讓它才上市就已經有非常多人購入。

外觀導入 CBR 血統，更具運動風格

新款的 CBR500R 在外觀上，採用了老大哥 CBR1000RR 的外型，大燈形狀改為較扁、眼神更加銳利的造型。車頭造型在大燈造型更換下，也更加下斜；搭配側面整流罩相較於上一代比起來也包覆的更加完整，相較於前一代比起來，讓整體外觀更具運動化風格。

新款的 CBR500R 在外觀上，採用了老大哥 CBR1000RR 的外型，大燈形狀改為較扁、眼神更加銳利的造型。

短屁股的造型更接近現代化跑車的血統。搭配造型設計的後座墊，即使不用改裝單座蓋，也擁有類似單座賽車的外觀。

車尾的部分，新車在新一代輕量化副車架的改良下，重新以更銳利的線條進行設計。比起前一代的向前下斜的風格比起來，短屁股的造型更接近現代化跑車的血統。搭配造型設計的後座墊，移車用的後座墊扶手也不同於以往，設計在座墊前方，讓造型更加上揚，即使不用改裝單座蓋，也擁有類似單座賽車的外觀。

儀表部分仍維持大面積液晶顯示，另外今年新車新增了可調前叉預載、跟可調拉桿。

2016 年的 CBR500R 在儀表的部分，仍然使用全液晶顯示儀表板，大面積的儀表在騎乘時的辨識度極高，轉速的部分也利用較粗的線條進行顯示，讓騎士能夠準確的抓到換檔時機。另外新一代的 CBR500R 煞車拉桿與離合器拉桿都改採用 5 段式可調拉桿，可以配合騎士手指長度進行調整，也不用自行再度改裝。

偏向低速的設定的輕鬆騎乘姿勢

CBR500R 屬於中低排氣量的街跑車，在車輛定位上，仍以低速騎乘為主，因此把手高度相較於正統的大排氣量跑車相比仍然偏高。不過在 Gokart 場這種多低速彎的賽道上，能夠提供車手有更好的轉向操控，而在一般道路操駕時，也不會給騎士太多的身體負擔。

CBR500R 屬於中低排氣量的街跑車，在車輛定位上，仍以低速騎乘為主，因此把手高度相較於正統的大排氣量跑車相比仍然偏高。

座高的部分，CBR500R 坐墊高度僅 78.5 公分，以筆者 170 公分的身高來說，再加上合身的連身皮衣讓膝蓋無法完全打直，即使這樣，雙腳著地時，僅需稍微顛腳，就可以輕鬆搆到地板。再加上不到 200 公斤的車重，車輛停止時不會給騎士太多的壓力。

新動力系統的換檔平順度大幅提升

新車的引擎針對進氣部分進行加強，讓這顆 471cc 並列雙缸引擎提升至 50 匹馬力，雖然受到環保法規的限制，仍然搭載舊世代的排氣管，但仍有小幅度的提升。而強調中低轉速的出力特性，即使整路僅使用 3 檔，都能夠有不錯的出彎速度。不過這組動力系統帶給筆者最大的感受，是整個換檔的平順度。

這組動力系統帶給筆者最大的感受，是整個換檔的平順度。

新車搭載了優化的換檔系統後，在賽道進行操駕時，有著非常明顯的感受。

新車搭載了優化的換檔系統後，在賽道進行操駕時，有著非常明顯的感受。在大魯閣的後直線出彎由 2 檔拉至 8,500 轉半離合升上 3 檔時，腳感非常的明確而且柔順，沒有太多阻力的感覺。當然，CBR500R 還是有它無法避免的劣勢，就是並列雙缸引擎的聲浪。這種類型的引擎，無法產生出像是 4 缸引擎的高頻引擎聲，即使拉高轉時，都會覺得少了一點熱血的感覺。

擁有極高的靈活度

懸吊的部分，前叉仍然搭載 41mm 正叉，不過相較於上一代相比多了 5 段式預載可調，可針對騎士體重與場地進行微調，不過車輛整體設定還是以一般道路為主。在賽道上進行極限操駕時，尤其是在連續彎這種需要左右快速換位的地方，仍然會有些微軟腳的狀況，如果車主想要拿這台車進入賽道進行練車，仍然要稍微重新設定一下。

懸吊的部分，前叉仍然搭載 41mm 正叉，不過相較於上一代相比多了 5 段式預載可調，可針對騎士體重與場地進行微調。

CBR500R 後懸吊仍然採用單槍中置形式的 9 段可調運動化避震，並且採用 Honda 跑車招牌的 Pro-Link 多連桿系統，在賽道的劇烈操駕中，其穩定性皆足以擔負重任。這樣的懸吊配置搭配前 120、後 160 的 17 吋輪胎，再加上高把的設計，讓整輛車在 Gokart 場地這種偏向低速的連續急彎中，擁有極高的靈活度。

CBR500R 在 Gokart 場地這種偏向低速的連續急彎中，擁有極高的靈活度。

煞車的部分，雖然 CBR500R 僅搭配前後單碟的設計，前煞車使用 320mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗、後煞車則是 240mm 碟盤搭配單活塞卡鉗，看起來稍嫌弱，但實際操控起來卻不然，不但擁有充足的煞車力道，進彎帶煞時也可以進行細微的操控。另外 Honda 全車系標配 ABS 系統對於騎士來說，擁有非常大的輔助。

直線趴車時，以筆者 170 公分的身高來說，可以輕鬆的躲進整流罩內。

於大魯閣的後直線，CBR500R 直線底可以拉到 3 檔底時速約 120 公里，可以直至最後一刻將前後煞車一起壓到底，利用 ABS 輔助進行減速。對於筆者來說可以放心的將減速交給電腦，更專注的判斷入彎時機點，是非常好用的。而在彎中帶煞時，ABS 系統也不會過度介入，給筆者相當大的操駕自由度。

快慢皆宜，非常適合入門新手

整體而言，CBR500R 在大魯閣這樣的小場地中，更是發揮了它靈活刁鑽的特性。雙缸引擎注重高扭力的輸出、還有輕巧的重量，再加上較高把手的設定、以及相當均衡的懸吊系統，讓筆者能夠非常自在的攻略賽道，不會有種無力可使的感覺。而角度適合的整流罩設計，在直線趴車時能夠讓筆者完全躲入整流罩中，能夠更輕鬆的專注於攻略賽道。

CBR500R 在大魯閣這樣的小場地中，發揮了它靈活刁鑽的特性。

若是將這輛車拉到一般道路上，高把的設定即使在長途騎乘時，都有相當高的舒適度，而適中的整流罩高度，在快速巡航時也能夠減輕騎士的負擔。再加上注重低轉扭力的雙缸引擎配置，可以讓騎士非常輕鬆自在的享受騎乘的樂趣。

若是將這輛車拉到一般道路上，高把的設定即使在長途騎乘時，都有相當高的舒適度。