如果說你已經過了 30 歲，血液裡流著汽油的成分不再那麼精純，從速度感變為享受速度感，那麼現代化抱著前輪騎的跑車就不再那麼適合；雖然街車也可以很有速度，但是偶爾含著較濃汽油成分的血液流入大腦時，街車還是不太夠，無整流罩對於長途旅遊的身體負擔相當大，這時，跑旅會是個非常棒的選擇。

說到跑旅，其實近代有非常多超級有名的名機，像是名為隼的 Suzuki Hayabusa、六眼魔神 Kawasaki ZX-14、H2，Honda 也曾經擁有過黑鳥 CBR1100XX，不過與其同期的還有一款歷史相當悠久的 VFR 車系，其中比起著名的黑鳥更長壽的，就是 VFR800F，也就是這次筆者所試的車款。

說到跑旅，其實近代有非常多超級有名的名機。

Honda 機車的型號一直以來都非常好認，VF 所代表的字眼 V 型 4 缸引擎車種，R 代表跑車、數字就是排氣量、數字後面的 F，所代表的就是旅行車款，也因此 VFR800F，很簡單的就是這是一款 800 cc、V 型 4 缸引擎的跑旅。

跑車化外觀、但是旅行車還是有些玄機

說到重機，多數年輕人愛的肯定是跑車，VFR800F 同樣也擁有這樣的感受。降低風阻的整流罩從車頭一直延伸到車側，頭燈則是採用 Honda 近代標誌的 X 造型，下方是晝行燈，方向燈則是整合在照後鏡上，搭配平整的側整流罩與簡單的 VFR 立體銘牌，讓整個車側更顯乾淨俐落。

降低風阻的整流罩從車頭一直延伸到車側，不過相較於跑車高翹短小的屁股，VFR800F 仍然走務實風格。

頭燈則是採用 Honda 近代標誌的 X 造型，下方是晝行燈。

不過相較於跑車高翹短小的屁股，VFR800F 仍然走務實風格，高度相對低不少的後座，寬度也能夠讓後座乘客有著較舒適的旅程，後扶手的設計不但方便後座乘客抓握，移車也會輕鬆許多。而這樣的設計也方便騎士可以加裝後行李箱與側箱，讓這輛跑旅能夠載運更多行李支撐長途旅行。

高度相對低不少的後座，寬度也能夠讓後座乘客有著較舒適的旅程，後扶手的設計不但方便後座乘客抓握，移車也會輕鬆許多。

儀錶設計也完全貼合整流罩造型，塑造出一體化的感覺。儀表中央如同跑車一樣配置顯眼的指針式轉速表，左側液晶螢幕顯示速度與油量、右側則是顯示里程、水溫、時間等資訊，另外上方則有各種警示燈號。

儀錶設計也完全貼合整流罩造型，塑造出一體化的感覺。

其他配備的部分，VFR800F 標配電動加熱把手，這個功能在冬天騎車時，能確保最難保暖的手掌，也能夠維持舒適的體感。整流罩左側還有 12V 充電座，可提供手機或是導航系統電源供應。另外座椅高度也可進行調節，方便不同身高的騎士調整至自己正確的姿態。

VFR800F 標配電動加熱把手，整流罩左側還有 12V 充電座。

旅跑與跑車的差異：騎士三角差很多

以筆者 170 公分的身高為例，跨上 VFR800F 完全沒有任何壓力，最低 789 mm 最高 808 mm 的座高設定，筆者最多僅需稍微墊起雙腳即能輕鬆踏地，即使此車擁有 243 公斤的重量，都能夠輕鬆的靠雙腳支撐車輛。

以筆者 170 公分的身高為例，跨上 VFR800F 完全沒有任何壓力。

跑車與旅跑的差異在這邊就顯現出來了，通常跑車為了更競技的姿態，座高與腳踏設定會更高，相對把手位置較低，比較方便騎士趴車抵抗風阻；以道路取向為主的旅跑，則會採用較低的座高降低車輛重心，提供更穩定的騎乘感，附帶價值就是停車時也不會有太大的壓力。

即使設定休旅，跑起來也一點都不含糊

其實筆者已經試駕過相同車架動力的 VFR800X，不過在整體感受上，比起全地形車，這樣的車架動力配置，更適合在跑旅車型的 VFR800F 上。

VFR800F 所搭載的是 90 度 V 型 4 缸 782 cc 引擎，其可以在引擎轉速 10,250 轉時發揮 103 匹馬力、於 8,500 轉時擁有 7.6 公斤米扭力，屬於一顆不折不扣的高轉引擎。但是與直列 4 缸不同，V 型 4 缸擁有更好的加速感，即使有著加上筆者超過 300 公斤的重量，Hyper-VTEC 開啟後那加速感搭配聲音的變化，讓筆者熱血沸騰。

VFR800F 所搭載的是 90 度 V 型 4 缸 782 cc 引擎。

不過這樣的動力完全不會覺得難以控制，VFR800F 整體加速感仍然非常的線性，不像 V 行雙缸那樣轉下油門有被踹一腳的感覺，Hyper-VTEC 開啟前後也不會有誇張的動力落差，搭配可 3 段調整的 TCS 循跡控制系統，讓筆者能夠放心的轉下油門。

V 型 4 缸擁有更好的加速感，即使有著加上筆者超過 300 公斤的重量，Hyper-VTEC 開啟後那加速感搭配聲音的變化，讓筆者熱血沸騰。

VFR800F 懸吊設定上，前面搭載預載阻尼可調的 43 mm 正立式前叉、後面則是 Honda 招牌的 Pro-Link 單槍多連桿預載阻尼可調避震。當然，正叉所擁有的剛性，沒辦法讓筆者像騎乘跑車一樣用力放心的帶煞入彎，但是一般道路也不可能有機會讓筆者這麼做，這時舒適穩定的懸吊設定，能夠讓筆者輕鬆的享受轉彎帶來的快感。

前面搭載預載阻尼可調的 43 mm 正立式前叉，舒適穩定的懸吊設定，能夠讓筆者輕鬆的享受轉彎帶來的快感。

但是這一點都不代表 VFR800F 跑不快，低重心、鋁合金車架再加上 V 型 4 缸帶來集中而且相當低的重心，雖然軸距長達 1,460 mm，但是能夠快速地左右轉換車輛姿態，讓這輛休旅車仍然有相當靈活的動態。

雖然軸距長達 1,460 mm，但是能夠快速地左右轉換車輛姿態，讓這輛休旅車仍然有相當靈活的動態。

煞車系統採用前雙 310 mm 碟盤與輻射式對四卡鉗、後 256 mm 雙活塞卡鉗，再加上 ABS 防鎖死煞車系統，煞車力道相當充足、而且線性，再加上 Honda 慣有易上手的操控特性，讓筆者一邊在山路上不斷轉彎的同時，在心中持續地大喊：「這車真它 X 的好騎啊！」

煞車系統採用前雙 310 mm 碟盤與輻射式對四卡鉗、後 256 mm 雙活塞卡鉗。

隨著年齡的增長，即使現在還是很愛速度帶來的快感，但是跑車就還是留給賽道裡面騎乘就好，一般道路筆者更偏好 VFR800F 這類的跑旅，或是有著相當自由度、卻又能支撐長途騎乘的全地形車。像這樣的車款，正是適合周末一整天騎車出遊時，能夠讓自己沒有壓力、也不會給身體帶來負擔、能夠快樂地享受騎乘的樂趣。

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