SYM 近來動作不斷，繼推出廣受好評的 DRG 之後，時隔不到一個月，再度推出全新大型速克達 Maxsym TL，建議售價僅 28.8 萬元。本次藉由 SYM 於新竹安駕中心舉辦的試乘活動當中，讓筆者能在接近極限的狀態下體驗這款訴求運動的車款。雖然這車體質相當不錯，但還是需要車主自己再重新調校，才能更顯現其優點。

SYM 三陽機車於 2014 年經歷過更換董事長之後，歷經 5 年的人事重整，近期可說是推出相當多不錯的車款，包括 2018 年以全新引擎推出的 FNX、2019 年推出 DRG 之後，同年推出了醞釀 2 年的全新運動大型速克達 Maxsym TL。

SYM 三陽機車推出了醞釀 2 年的全新運動大型速克達 Maxsym TL。

Maxsym TL 的假想敵，目標對手正是 Yamaha 的熱銷大型速克達 TMax，因此在外觀上可以感受到有很多相近之處，包括利用許多銳利的摺線營造出豐沛的肌肉感受，低矮的車頭搭配修長的車身，精心設計的短車尾，都呈現出這輛速克達的運動設定。

利用許多銳利的摺線營造出豐沛的肌肉感受，低矮的車頭搭配修長的車身，精心設計的短車尾，都呈現出這輛速克達的運動設定。

配備部分則同樣不含糊，包括 LED 反射式大燈、LED 方向燈與相當獨特的 LED 光學膜尾燈，其光學膜讓 LED 燈組不僅是呈現點狀顯示，亦不像光條一樣單一亮度，擁有相當獨特的車尾識別度。其它配備還包括 2 段式可調風鏡、側柱連動駐車煞車等配備，對比進口大型速克達亦毫不遜色，另外風鏡下方還有預留行車紀錄器孔位，方便車主加工改裝。可惜的是可調式風鏡必須使用工具拆卸調整，無法根據不同使用需求即時手動調整。

ED 反射式大燈、LED 方向燈與相當獨特的 LED 光學膜尾燈，另外風鏡下方還有預留行車紀錄器孔位，方便車主加工改裝。

打開長形座墊之後，可以看到置物廂位於後座下，雖然面積不大，但深度相當足夠，可以輕鬆置放一頂全罩安全帽，同時還有多餘空間可放置包括雨衣等隨車物品。

置物廂可以輕鬆置放一頂全罩安全帽，同時還有多餘空間可放置包括雨衣等隨車物品。

跨坐上車後，首先會注意到的就是 TFT 全彩 4.5 吋數位儀表系統，其可轉換科技風、時尚風與酷夜風 3 種不同風格，並可透過左把手開關快速切換轉速、時速、時鐘與車輛資訊等不同畫面，值得一提的是臺灣規格擁有專屬的胎壓偵測功能以及 Keyless 免鑰匙開關，前置物箱內還有 QC2.0 USB 充電座。

光看車輛靜態時的車型與配備，對比建議售價 28.8 萬元，絕對是非常吸引人的。但...Maxsym TL 訴求還有運動，因此車輛動起來的反應更是重要。可惜的是，這部分還有許多待加強之處。

本質不錯，但還有很多待加強之處

先來說明本次測試的場地特性。

本次 SYM 舉辦的媒體試乘活動是在新竹安駕中心的場地，這個原始設計為日式考照場的訓練場中多為低速彎角，而場地的排水設計讓轉角處有許多凹陷，因此除了考驗騎乘者的能力以外，同時也相當考驗車輛的靈活度、煞車、懸吊等，除了高速彎道以外，可說是最能體驗出車輛操控好壞的場地。

本次 SYM 舉辦的媒體試乘活動是在新竹安駕中心，紅色為試駕路線。（圖片擷取自 Google Map）

筆者多年前亦曾在此工作，因此對於這訓練場的每個角落都相當熟悉，能夠盡情的測試車輛的極限。沒想到就在這個嚴苛的低速場地中，發現了許多 Maxsym TL 待改善之處。

置腳空間受限，但後方凸起其實很好用

Maxsym TL 座高僅 795 mm，以筆者 170 公分的身高來說，雙腳僅需略墊腳即可踩踏地面，高把手的設計在轉動龍頭時也相當輕鬆，同時不會打到膝蓋。不過騎乘時受到車輛造型的限制，前座腳踏的後半部，因為引擎與變速箱擺放的位置導致有車殼隆起，因此踩踏僅能略微向前。不過在高速騎乘時，這個腳踏車殼的凸起非常好用，因為速克達不像檔車有油箱可夾，固定身體相對來說是比較困難的，不過後腳踏的凸起可讓腳根勾在前方，讓筆者在高速騎乘時能夠相當省力。

腳踏車殼的凸起非常好用，可讓腳根勾在前方，讓筆者在高速騎乘時能夠相當省力。

低轉動力強勁...或許過強了點

Maxsym TL 動力核心採用首度開發的 465 c.c.水冷並列雙缸引擎，擁有 40.7 匹最大馬力與 4.3 公斤米最大扭力，相比 Yamaha TMax 自然略有遜色，畢竟排氣量小了 65 c.c.，不過 SYM 研發團隊針對 Maxsym TL 傳動調校，更偏重起步加速部分，同時透過鍊條傳遞相當紮實的傳動輸出，因此出發一瞬間就能感受到幾乎等同於 600 c.c.級速克達的加速感，假設對應到市區起步，那麼 Maxsym TL 能夠非常輕鬆的快速脫離車陣。

SYM 研發團隊針對 Maxsym TL 傳動調校，更偏重起步加速部分。

當然，465 c.c.還是這個排氣量，著重起步之後，即便是在新竹安駕場地內，都能感受到高速反應確實有相對疲弱的感覺，因此假設對應到一般道路，可能在快速道路的再加速會感到有點辛苦。但更大的缺點卻是因為強悍的低速加速而出現的。

雖然起步時這樣的輸出反應相當愉快，但是若是在低速連續彎時，卻又會出現很苦惱的狀況，那就是無法順暢的油門反應。正常在準備出彎時，正常反應是輕輕轉下一點點油門幫助車輛立直，快要完全立直時則可以順順的把油門加大甚至全開。

Maxsym TL 的輸出特性，很難控制低速時的反應，即使輕輕轉一點點油門，都會瞬間給予極多的輸出。

然而 Maxsym TL 的輸出特性，很難控制低速時的反應，即使輕輕轉一點點油門，都會瞬間給予極多的輸出，中高速彎的部分比較無所謂，但低速彎卻會有一定程度的危險，因為低速彎除了傾角以外，前輪的舵角也是相當大的，後輪過強的出力反而會造成轉向不足的狀況，對於汽車來說或許沒差，但在摩托車上前輪打滑會有一定程度的摔車風險，更不要說路線外拋了。

當然，這狀況還是可以克服，操駕方式可以透過轉下油門同時持續帶一點點後煞，來抑制動力輸出，筆者在試車時也僅能這樣處置。不過更簡單的改變方法，則是改傳動，加重普力珠讓 CVT 提早變速，即可抑制這低速的部分。

懸吊支撐性良好？其實是觸底了

剛開始騎乘時，由於前方有原廠試車手帶隊繞場，速度被壓制的情況下，對於 Maxsym TL 第一印象是這車的短軸距確實靈活，還擁有極不俗的傾角表現，而且前 41 mm 倒叉、後 6 連桿懸吊支撐度相當不錯，不太會有彎中晃動的情況，再加上引擎採固定式設計，後輪可單獨作動，這些都讓這輛運動大羊有著相當名副其實的表現。然而當試車手離場、我開始全力衝刺後，這車的反應讓我感到非常的奇怪。

短軸距確實靈活，還擁有極不俗的傾角表現，而且前 41 mm 倒叉、後 6 連桿懸吊支撐度相當不錯，不太會有彎中晃動的情況。

扣除掉那個低速太狂暴的加速反應，首先第一個被我注意到的，是我每一圈都沒辦法確認車輛有相同的車身反應，刻意用相同的速度、相同的煞車重量、相同的傾倒速度、相同的出彎補油時機，但路線差異大到我無法預測，這在我相當長的試車生涯當中很少會發生。

另外就是在後直線底的煞車區段，因為排水溝剛好在路線旁，因此會有個小小的路面不平，正常 6 分力的騎乘不會有問題，但若是緊繃一點帶重煞車時，後輪會立刻發生彈跳的狀況，這樣的反應不太應該出現在配重良好的大型速克達身上。

下車檢查了一下輪胎，發現輪胎邊緣的摩擦痕跡並不是均衡的，反而有點像是狗啃的一樣，再觀察了一下其它媒體試乘時的動態，發現這些狀況發生的主要原因，是因為避震預載不足，轉彎帶傾角後幾乎都是觸底的狀況，避震無法反應路面起伏、輪胎也無法完全消除，自然無法走出穩定的路線，同時遇到較大路面起伏時的坑洞也無法讓輪胎好好留在地面上。

避震預載不足，轉彎帶傾角後幾乎都是觸底的狀況，避震無法反應路面起伏。

當然，如果在一般道路上，是很難騎到那麼緊繃的，一定會保留非常多餘裕空間來預防任何突發狀況。但是如果真遇到突發狀況時，良好設定的避震或許會是讓你能躲過摔車／撞車命運的最後一根稻草。

好在，筆者向原廠人員確認，雖然 Maxsym TL 是全新車款，但前後避震規格都可直接沿用 Yamaha TMax 的避震，因此不怕沒有改裝品可以使用。

前後避震規格都可直接沿用 Yamaha TMax 的避震。

煞車很棒，但後輪 ABS 介入過早

Maxsym TL 的煞車系統也是好料滿滿，前面擁有 275 mm 雙碟配上輻射對四活塞卡鉗、後 275 mm 單碟搭配單活塞卡鉗，再加上 Continental ABS 系統，規格上相當不俗。實際騎乘時，確實這樣的煞車配置能夠給予極強的減速力道。

Maxsym TL 的煞車系統也是好料滿滿，前面擁有 275 mm 雙碟配上輻射對四活塞卡鉗。

不過 ABS 作動的介入反應卻讓筆者感到相當無言，前輪介入時機極晚，直線煞車時幾乎不會作動，當然這也要歸功於新竹安駕的高抓地力路面。不過後輪介入時機早得幾乎讓筆者無法置信，直線煞車時容易介入的原因，或許與懸吊過軟有關；但彎中帶著後煞修線時，僅僅略重的力道都會讓 ABS 介入，而且離抓地力極限還相當遠！而這後煞車卻又是抑制動力輸出、入彎修正路線等最好用的配備。

後輪 ABS 介入時機早得幾乎讓筆者無法置信。

根據筆者以前研發經驗，機車 ABS 調校相當麻煩，需要搭配輪胎、前後煞車力道比、懸吊等，每一個改變都要調整 ABS 相關參數。因此 Maxsym TL 後煞車 ABS 介入過早的問題，或許可以在懸吊調校之後有所改善，但這還有待車主自己調校後才能驗證了。

欠調校，但想想這售價也合理

看到這，你或許會想 Maxsym TL 的運動性是不是真的有那麼強？其實筆者認為這車體質還是不錯的，環抱式車架的剛性、與後懸吊獨立的引擎配置、前後 50:50 的配重，再加上車上所擁有的這些配備，都是無法被掩蓋的優點。而傳動、懸吊則是可以透過改裝調校來解決，這都不會是大問題。

環抱式車架的剛性、與後懸吊獨立的引擎配置、前後 50:50 的配重，都是無法被掩蓋的優點。

然而這些東西為何原廠沒有調好？當然是因為成本！Maxsym TL 建議售價僅 28.8 萬元，同為黃牌運動大羊、排氣量略大的 Yamaha TMax 建議售價 49.8 萬元起、國產紅牌運動大羊 Kymco AK550 建議售價 38.6 萬元，相較之下 SYM 價格確實更超值，但這售價亦是壓低成本而來。而這成本除了製造的零件成本以外，研發成本當然也要算在內。

筆者針對試車過程中的這些問題，在現場也問過在場的研發團隊，然而許多問題的回答都帶著「成本」這個關鍵字，畢竟要捨棄過去慣用的單缸引擎等等設計，從頭打造出一輛車，他們自然要承受相當多財務上的壓力。

必須要說，SYM 近期推出的 DRG 與 Maxsym TL，都讓筆者感受到 SYM 的改變，工程師們的熱血也都清晰的傳達在這兩款車上，而 Maxsym TL 確實在非極限騎乘狀態下時有著不錯的表現。當然，買來根據不同需求稍微做些個人化改裝，也是相當合理的事情，至於想要這款運動大羊最終呈現出甚麼樣的姿態，這就要看車主們怎麼發揮了。