在中華 eMoving 決定加入 PBGN 聯盟(Powered By Gogoro Network)後，也在 2021 年 8 月 23 日正式發表採用 PBGN 換電系統的首款電動機車 EZ1，為一輛與 Gogoro Viva 共用電控系統的輕型電動機車，也是繼 PGO Ur2 Plus 後的第 3 款 PBGN 輕型電動機車。

中華 eMoving 不同於聯盟的其他車廠，都以白牌的車款作為首發，而是選擇首先切入當前選擇比較少的綠牌電動機車級距。對於輕型電動機車主攻的客群，大多為短程代步的女性使用者，尤其 EZ1 也是使用與 Gogoro Viva、PGO Ur2 Plus 相同的動力單元，甚至翻開紙本數據，除了車身尺碼、煞車系統略有差異外，其他內容也近乎相同。

不過，在詢問中華 eMoving 後，根據原廠表示，EZ1 除了電控系統取用自 Gogoro Viva，在車臺設計、避震器調校、坐墊與騎乘坐姿等等，都經過內部重新設定。筆者實際試駕過後，發現 EZ1 是一輛「紙上規格看似一樣，騎乘體驗卻不太一樣」的綠牌電動機車。

EZ1 除了電控系統取用自 Gogoro Viva，在車臺設計、避震器調校、坐墊與騎乘坐姿等等，都經過內部重新設定。筆者實際試駕過後，發現 EZ1 是一輛「紙上規格看似一樣，騎乘體驗卻不太一樣」的綠牌電動機車。

PBGN 聯盟輕型電動機車比較

外觀造型不一樣：男性與女性對於 EZ1 的外觀評價有所差異

從中華 eMoving EZ1 外觀造型觀之，車輛的車殼材質、雙色風格以及渾圓的線條，令人很直覺就能聯想到 PBGN 聯盟的輕型電動機車，包含 Gogoro Viva、PGO Ur2 Plus 等等。然而，中華 eMoving 針對車頭部分還有車尾燈，仍試圖做出外觀的差異化。

以車頭來看，EZ1 雖然有著與 PGO Ur2 Plus 雷同的渾圓前斜板車殼，一改 Gogoro Viva 會帶給穿裙裝的女性較沒安全感的錐形車頭模樣，不過中華 eMoving 將頭燈與方向燈設計在前斜板，不同於 PGO Ur2 Plus 的燈組是設計在龍頭握把上；另外本次試駕車款有配備 e-mu 造型專屬風鏡。

在車身部分，為了配合 Gogoro 的電控單元，所以與聯盟中的另兩款車型差異不大，不過 EZ1 捨棄飛旋踏板，改採固定式的短踏板，論其踩踏面積與位置設計，對於後座乘客尚屬友善，本次試駕車款也有配備 eMoving 後腰靠枕組。

中華 eMoving 將頭燈與方向燈設計在前斜板，不同於 PGO Ur2 Plus 的燈組是設計在龍頭握把上；在車身部分，為了配合 Gogoro 的電控單元，所以與聯盟中的另兩款車型差異不大，不過 EZ1 捨棄飛旋踏板，改採固定式的短踏板。

若再看車輛的燈組，車頭燈雖然沒有遠光燈功能，不過頭燈組與方向燈細看會發現，有著類似晶鑽般的紋路，無疑就是為了女性市場而投入的心思；車尾燈造型則是採用與「吉祥物 e-mu」的頭頂 U 字型相同設計，橫條式尾燈搭配直立式方向燈的一體感，雖然略同 PGO Ur2 Plus，但燈條寬度更加粗。

對於 EZ1 的整體外觀，或許難以獲得男性朋友的欣賞，但筆者詢問身旁數位女性友人，發現 EZ1 獲得不少女性朋友第一眼的青睞，尤其在車頭造型更獲得滿不錯的評價，顯見中華 eMoving 在車輛外觀設計上，實有打中其預設的客群。

車輛的燈組方面，車頭燈雖然沒有遠光燈功能，不過頭燈組與方向燈細看會發現，有著類似晶鑽般的紋路，無疑就是為了女性市場而投入的心思；車尾燈造型則是採用與「吉祥物 e-mu」的頭頂 U 字型相同設計。

車身尺碼不一樣：車長與軸距介於 Gogoro Viva 與 PGO Ur2 Plus

接著來看中華 eMoving EZ1 車身尺碼，其長 x 寬 x 高為 1,690 x 645 x 1,042 mm(Gogoro Viva 為 1,680 x 630 x 1,050 mm、PGO Ur2 Plus 為 1,700 x 630 x 1,060 mm)，有著最寬的車寬以及最矮的車高，車長與軸距則是介於 Gogoro Viva 與 PGO Ur2 Plus。

中華 eMoving EZ1 車身尺碼，與 Gogoro Viva 與 PGO Ur2 Plus 比較之下，有著最寬的車寬以及最矮的車高，車長與軸距則是介於兩者之間。

雖然三款車的尺碼略有差異，然而基本上都是採用一體式車臺設計，加上一樣的電控系統與單顆電池的配置，所以在牽車時不會明顯感受車身尺碼不同所帶來的區別，且車重也幾乎一樣。

只不過，外觀尺碼看似沒有多大不同，實際乘坐上去、甚至是長時間騎乘，卻能感受到中華 eMoving 針對騎乘時的人因工程所下的心思。

EZ1 外觀尺碼看似沒有與另兩款車有多大不同，實際乘坐上去、甚至是長時間騎乘，卻能感受到中華 eMoving 針對騎乘時的人因工程所下的心思。

乘坐體驗不一樣：車頭部位與坐墊設計有針對人因工程花心思

接著帶大家來看到 EZ1 的細節設計。先從儀表板與手把來看，儀表顯示時速、單一電池剩餘電量、藍牙燈號(與手機 App 連接)、方格旗模式(若有開啟)、時間與累積里程/單次旅程/預估續航力里程數切換，閱讀性比起先前筆者試駕 Gogoro Viva 時，整體閱讀效果更加優異，且在騎乘坐姿時，查看儀表板也比較沒有受到大太陽的反光影響。

至於在把手部分，經過重新調整後，其角度對於長途騎乘的舒適性有帶來加分效果，雙手擺放的位置顯得更自然許多，操作方面僅左邊把手有按鍵，由上而下為 方格旗模式/車箱開啟鍵、方向燈與喇叭。

儀表顯示時速、單一電池剩餘電量、藍牙燈號(與手機 App 連接)、方格旗模式(若有開啟)、時間與累積里程/單次旅程/預估續航力里程數切換；在把手部分僅左邊把手有按鍵，由上而下為 方格旗模式/車箱開啟鍵、方向燈與喇叭。

再往下看到前置物空間，EZ1 設計的大小足以使其放入兩瓶寶特瓶，空間大小令人驚艷，不過相對來說，若將手機放置在前置物空間，不免還是會擔心手機不小心彈飛出去的可能。

儀表板閱讀性比起先前筆者試駕 Gogoro Viva 時，整體閱讀效果更加優異，且在騎乘坐姿時，查看儀表板也比較沒有受到大太陽的反光影響。在把手部分，經過重新調整後，其角度對於長途騎乘的舒適性有帶來加分效果。前置物空間，EZ1 設計的大小足以使其放入兩瓶寶特瓶，空間大小令人驚艷。

細節處方面，一是將 NFC 感應式系統的感應位置，設在大家最為熟悉的右前方，若站在年長女性的使用來說，不必重新適應特殊的解鎖位置是較為友善的設計；再來則是 USB 充電孔設計在左側，便利性足夠，但是前面有提到，手機放置在前置物區可能會有著彈飛的疑慮。

腳踏墊部分，本次試駕車款有配置 e-mu 造型專屬腳踏墊，不僅有著可愛的吉祥物造型，平整化與止滑性效果都在水準之上。但如果沒有配置 e-mu 造型專屬腳踏墊，則 EZ1 腳踏板是否會有些許弧度而影響騎乘感受，本次試駕暫沒能就此部分進行體驗。

NFC 感應式系統的感應位置，設在大家最為熟悉的右前方，若站在年長女性的使用來說，不必重新適應特殊的解鎖位置是較為友善的設計(右上)；左前方則有 USB 充電孔的設計(左上下)。另外本次試駕車款有配置 e-mu 造型專屬腳踏墊，平整化與止滑性效果都在水準之上。

說到乘坐體驗，最重要的莫過於坐墊的設計，雖然遠看 EZ1 的車身造型與 Viva、Ur2 Plus 沒有多大差異，翻開數據比較座高也是差不多的 740mm，但實際乘坐時卻發現，車輛的坐墊軟硬度與 Gogoro Viva 不甚相同，且前緣有經過窄化調整，讓雙腳不會因此太外開，不僅有助於長途騎乘的舒適性，也兼顧了穿著裙裝的女性騎士的顧慮。

另外車輛配備 eMoving 後腰靠枕組，有一定的支撐性，但後座對於長途乘坐的舒適性仍較為不足。

實際乘坐時卻發現，車輛的坐墊軟硬度與 Gogoro Viva 不甚相同，且前緣有經過窄化調整，讓雙腳不會因此太外開，不僅有助於長途騎乘的舒適性，也兼顧了穿著裙裝的女性騎士的顧慮。在車廂空間則與另外兩車款相同(中)；車輛配備 eMoving 後腰靠枕組，有一定的支撐性(下)。

騎乘感受不一樣：避震器調校與坐墊設計，長途騎乘舒適性更提升

要騎乘 EZ1 之前，會需要與中華 eMoving 開發的「FUN 心騎」App 進行綁定並透過藍牙連線，就能以手機進行車輛的解鎖、開坐墊等等，透過藍牙的優點就在於若碰上沒有網路的地下室，也不必擔心手機無法進行車輛操作。

要騎乘 EZ1 之前，會需要與中華 eMoving 開發的「FUN 心騎」App 進行綁定並透過藍牙連線，就能以手機進行車輛的解鎖、開坐墊等等。

實際騎乘 EZ1，其最高時速僅可達到官方公布的 50 公里，略低於先前筆者測試 Gogoro Viva 時的時速 54 公里。不過，當按下左手把的按鍵，看見儀表板顯示有方格旗圖案，這時可持續讓最高時速提高至 55 公里，此設定是與 Gogoro Viva 僅 30 秒的 Boost 模式不同之處。

再看到 EZ1 的胎圈組、避震器、煞車系統與 Viva、Ur2 Plus 的差異，就紙上規格來看，避震器與輪胎規格都一樣，僅有煞車配置上，將前碟盤加大至 200mm，且沒有配備 CBS 系統，但實際的路感體驗，卻發覺 EZ1 的乘坐舒適性實有差異。

EZ1 看似避震器規格與 Viva、Ur2 Plus 相同，但實際體驗過避震器的阻尼設定，發現其以時速 50 公里壓過坑洞時，彈跳處理是恰到好處，不會有太大的晃動感。

拜著坐墊的軟硬度調整與前端窄化設計，不僅讓筆者當天騎乘 30 公里後，沒有太多的疲勞感，加上避震器的阻尼設定，較注重都會漫遊舒適度，使得 EZ1 以時速 50 公里壓過坑洞時，彈跳處理恰到好處，不會有太大的晃動感。

至於煞車系統較為可惜的是車輛沒有配備 CBS，對於緊急狀況的安全性稍打折扣，不過相對的好處就是少掉了按壓煞車時，左右把手的拉扯感，對於長輩騎士可以省去適應 CBS 的問題。

煞車系統較為可惜的是車輛沒有配備 CBS，對於緊急狀況的安全性稍打折扣，不過相對的好處就是少掉了按壓煞車時，左右把手的拉扯感，對於長輩騎士可以省去適應 CBS 的問題。

最後的車輛的續航部分，與 Gogoro Viva、PGO Ur2 Plus 沒有太大差異，但當天筆者騎乘時發現，EZ1 在預估剩餘可騎乘里程數與實際行駛里程數有較大落差。

筆者開始騎乘時，行車電腦顯示剩餘可騎乘里程數約 33 公里，不過在筆者騎乘 31 公里後準備換電時，儀表卻顯示還有 10 多公里的可騎乘里程，此問題可能會讓騎士因此受電腦顯示的剩餘可行駛里程影響，即便電池電量還足夠，卻產生些許的里程焦慮。