梅塞德斯在2014款賽車的設計上孤註一擲，以制造一輛可以爭奪總冠軍的賽車。
但他們能實現這一宏願嗎？斯卡博格帶我們一窺他們的新車W05

縱然在2013年有了巨大突破，但梅塞德斯現在到了必須證明自己的時刻，它們的新車展示了他們的決心。

在周二赫雷斯的圍場里，梅塞德斯揭幕了其W05賽車，其設計展現了梅塞德斯深邃的獨立思考，其U型鼻椎，包裹性極佳的引擎蓋設計都證明了這一點。

雖然經過了全新的設計，但梅塞德斯的新車與2013款賽車第一眼看起來挺相似。W05賽車圓潤的鼻椎看似和去年的理念相同，鼻椎前方探出的防撞擊結構（也就是其他車隊的各種鼻椎衍生物）一起構成了一個反轉的U形結構。

實際上，梅塞德斯是將前鼻翼連接支柱的前緣部分視為了鼻椎的延伸。這一聰明的設計讓鼻椎可以擡得更高一些。

為了保證合法性，梅塞德斯鼻翼支柱前端比實際需要的更寬，並且為了符合規則，前端距離鼻翼有10mm的距離。所以真實的鼻翼連接位置實際上很小，位於“假鼻翼支柱”的後方。

隨後鼻椎順滑的連接前部底盤。底盤前部擡升到了規則允許的最高高度，這一連接位置有一個楔型的蓋板。這一蓋板打開後可以調整前懸掛高度與具體設置。

從這一點到座艙的位置上，梅塞德斯的底盤達到了最高高度，允許氣流流向賽車底部。

新動力鏈的冷卻系統整合的非常非常簡潔，有很小的側箱。這真的令人非常驚訝，因為其他使用梅賽德斯引擎的賽車無法提供這麽小的側箱開口，而且奔馳也沒有像印度力量和邁凱倫那樣在防滾架下方開設額外的輔助冷卻開口（2種可能性：其一梅賽德斯給予廠隊的技術信息與客戶車隊不同，其二梅賽德斯提供的引擎存在不同。）

同樣簡潔的還有側箱氣流的出口，位於變速箱兩側。其他車隊將冷卻氣流引導到排氣管周圍，而W05的引擎蓋則包裹的非常非常緊密。

確實，引擎蓋緊緊包裹著渦輪引擎。其突起幾乎可以肯定是氣缸頭和渦輪。這樣纖細的引擎蓋尾部有一片薄薄的鯊魚鰭，以滿足最小車身部件限制。

在這皮膚下，該車搭配的是梅塞德斯1.6升V6渦輪引擎單元，新車證明了廠商車隊與引擎工廠的合作關系達到了新的緊密程度。

過去幾個賽季中，梅塞德斯將ERS電池和電子系統安置在一個單獨的單元里，安置在油箱下方。這一傳統很可能延續，這讓側箱空間得以釋放，雖然這會導致單體橫造結構變長。

渦輪引擎的排氣口，現在被規則強制布置在車身後部的單一出口出，其位於尾翼支架中間。我們沒有發現上面安置任何翼稍，但顯然這一區域可以在稍後升級中安置小的空氣動力套件。

今年，規則禁止排氣管中心線上布置任何車體部件，但排氣管上下布置套件則都是合法的。但去年尾燈上被稱為“猴子座椅”的小翼梢被認為是非法設計。

但換一種解釋，相似的部件可以被安置，其寬度甚至可以從15cm上升到20cm。該部件對於重新尋找因新規則而失去的尾部下壓力至關重要。

今年的尾翼縱向長度縮減了5cm。為了改善性能高，梅塞德斯在端板上開了許多開槽——這允許更多氣體到達尾翼，創造下壓力。

從車尾向前看，流線型的側箱，高度整合的變速箱，形成的氣流通路非常明顯。這允許大量的氣流能夠抵達尾部擴散器，產生強大的下壓力。


The sidepods are very slim on the W05 © LAT
為了疏導通過變速箱的氣流，奔馳在擴散器上方安裝了紅牛格式的疏導片，並鉆研擴散器可用邊界的極限。

所以，實際上梅賽德斯評估認為他們可以維持擴散器出口出極高的外洗氣流，本來我們評估由於缺少了吹氣擴散原理（FIA強制排氣管位置）沒有車隊會使用如此激進的設計。

古怪的是，擴散器中央還有一個高高的U型疏導格式。其與引擎點火口高度整合。有些與我們的直覺認知相違背，因為在這里產生下壓力，必然會搶奪至關重要的擴散器出口氣流的效率。

梅賽德斯最近幾年的弱點在於輪胎管理。他們的後懸掛不是激進的概念，邁凱倫在這方面很激進。但，如果空氣動力能提供足夠的下壓力，車隊或許也能順帶解決輪胎管理的問題。

你的第一感覺就是梅賽德斯耗費了全部資源制造這輛賽車，以完成最後一步，看起來這車也像是能持續奪冠的賽車。

在周二早晨W05是第一個完成單圈的F1賽車，直到鼻翼事故為止——在此之前它都非常可靠。

從這些最初的跡象看，這或許就是梅賽德斯所等待的賽車。http://bbs.hupu.com/f1