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車隊指令這件事一直是大獎賽當中的一個組成部分。就像EDD STRAW在文中所說的，也許最快在本周日的馬來西亞，目前最具有統治力的這支車隊就要祭出這招殺手鐧了

去年馬來西亞大獎賽的主題就是車隊指令。紅牛車隊的'multi 21'事件成為了去年被人談及最多的一個問題，當時維特爾違反了車隊讓他呆在隊友韋伯後面的指示。

如果維特爾沒有在46圈超越韋伯，那麽那一場比賽最大的關註點仍然是關於車隊指令的。只不過大家的目光會被轉移到梅賽德斯的身上。他們在比賽的收官階段寧願讓車速更快的羅斯伯格留在漢密爾頓的後面，而他也因此錯失登上領獎臺的機會。

在聽到了無線電里羅斯布朗斬釘截鐵的拒絕之後，羅斯伯格接受了這條指令，在剩下的18圈里面呆在了漢密爾頓的屁股後面，沖線的時候僅僅落後於自己的隊友半秒鐘。但是他沒有嘗試做出超越動作，他選擇精明地聽從了車隊的指令，同時也想世界展示了如果他被允許這樣做的話，那麽他是可以做到的。

這個決定對於當時的梅賽德斯是很理性的。他們的兩臺車穩穩地守住三、四名，第五名的馬薩無法給他們造成威脅，而且之前漢密爾頓已經獲得了車隊全力進攻紅牛賽車的指令。這也意味著他必須在比賽的下半段變得小心一些，因此這也更顯得羅斯伯格更快。

不過由於擔心後輪的過度衰竭，這一弱點讓梅賽德斯在2013賽季的前半段吃了不少苦頭，這樣的舉動也是可以理解的。唯一的疑問就是如果把羅斯伯格放到前面的話，那麽也許會給領先的紅牛賽車帶來更大的壓力，也許會有什麽事情發生。

車隊指令就像是F1當中的硝酸*河蟹*：不穩定，容易爆炸，而且能量強大。車隊指令被看作是毒藥，因為人們買票是想來看車手像角鬥士那樣進行硬碰硬的爭奪的，而且大家更看重個人的成功。

不過車隊對此卻有自己的觀點。車隊指令這件事在歷史上就是始終存在的一個狀況。曾幾何時車隊指令對於那些組織很完備的車隊來說，是一個理想的戰術選擇，因為車隊上下都理解要對自己的領先車手來提供更多的支持。

不過事情並不總是會像預期的那樣發展，有時候隊內的和諧氣氛也遭到破壞。車隊指令通常會引發持續數年的軒然大波。

多數情況下，車隊指令是出於對比賽結果的謹慎，比如法拉利在2002年奧地利大獎賽的最後階段告訴巴里切羅讓舒馬赫超過自己。

有的時候車隊指令又反映出了車隊的決策有著多麽愚蠢，比如2010年在霍根海姆，法拉利命令馬薩讓阿隆索過去之後又專門發了一篇公關稿件。

車隊指令還迫使車隊的每一個人否認它的存在，不過這卻讓整個F1，以及法拉利和自己的兩名車手顯得笨拙不堪。不過這件事情對於法拉利來說也是一個艱難的決定，畢竟這是馬薩在前一年匈格羅寧遭遇嚴重車禍之後第一次有機會贏得分站冠軍，但是這機會被車隊生生奪走。不過阿隆索也因此得到了額外的7個積分，賽季收官階段的比賽狀況也證明這7分是非常關鍵的。

事實證明，對於車隊指令的禁令是無法執行的。過去的教訓也是很明顯的。車隊指令是一個必須的工具，但也是一個很危險的工具，只有在極端條件下才可以使用，而且還要冷靜並且考慮細致。

梅賽德斯顯然通過去年在馬來西亞的失誤學習到了不少東西，當時他們並沒有在賽前去討論關於這方面的內容。今年賽季的開局，他們的賽車擁有著顯著的優勢，所以在比賽當中發出車隊指令這樣的狀況，已經是在所難免了。

梅賽德斯運動總監沃爾夫對外界宣稱"車手可以自由競爭"，但我問他這句話到底有著怎樣的潛在意義，很顯然在這之中會出現各種各樣複雜的考慮。為了不犯錯誤，梅賽德斯做了很多的功課，考慮到了各種各樣的情況。

"這是很難從一定的參數來判定的，" 沃爾夫說。 "過去有人是這麽做的，誰在一號彎取得了領先，那麽誰就可以一直呆在前面，但是我們不打算這麽做。"

"我和洛維進行了一次很長時間的討論，車隊技師們也進行了一定的討論，每個人都對於車隊應該如何安排講出了自己的想法。我們的理解就是，盡管這很難讓人接受，但是我們的主要對手還是其他車隊的競爭者，我們需要確保自己是一個強大有團結的團隊。

"我們需要具體問題具體分析。因為一場比賽的走勢是這樣，另外一場比賽的走勢可能就會完全反過來。"

"但是我認為我們已經討論了所有的可能性，然後尋找到了對於Nico、Lewis和車隊都可以接受的解決方案。"

沃爾夫的話很理智地揭示出了車隊指令最基礎的問題。隨著比賽的進行，車隊經理是不會對於車隊沒有執行計劃這件事來推卸責任的，因為根本不存在一個完美的解決方案。沃爾夫顯然也已經意識到了他們周密計劃背後也依然存在的風險...

比賽是混亂的，對於多變的比賽狀況是無法用一個簡單的成品去解決的。這也意味著車隊指令往往就是一瞬間的現場判斷。即使你功課做的再充分，也難免會出現你沒有準備過的狀況。

如果這周末馬來西亞的比賽進程和澳大利亞一樣，只不過漢密爾頓沒有遭遇引擎故障，在比賽的後半段兩臺奔馳賽車領先身後的車手有至少半分鐘的時間，但是他們兩人卻靠的很近。

如果排在第二名的那個車手在比賽的前半段節省了燃油呢？如果第二名的車手在多半的比賽里面都呆在領先者的尾流里面，給自己節省了好幾升的燃油呢？

如果兩臺車都遇到了潛在的問題，那麽讓當時處於落後的那名車手遠離領先者會不會是一個聰明的舉動呢？如果其中一個車手在比賽的最後一段換上了更快的輪胎呢，就像去年維特爾在馬來西亞那樣。

如果後面的那個車手認為自己可以贏得比賽卻被車隊告知呆在自己的位置上呢？如果領先車手出現了失誤然後後面的車手還面臨著對手的追擊呢？如果車隊已經可以穩獲前兩名但是為了保護引擎，告訴車手要輕松完賽呢？

你可以腦補出各種各樣的狀況。畢竟類似的狀況都曾經出現在賽車歷史上。但是卻沒有一個簡單的答案來告訴你到底應該怎麽做。

比賽是一個複雜的狀況，沃爾夫和奔馳的其他高管們應該也意識到了，車隊指令是F1當中的惡魔，必須要謹慎處理。但是歷史也證明車隊可以通過車隊指令來贏得冠軍，所以這又讓他們無法不去重視這個話題。

羅斯伯格和漢密爾頓兩人也意識到他們會在某個時間也進行這樣的遊戲。但是與同隊隊友爭奪冠軍的壓力，哪怕是最具有意誌力的車手也是無法承受的。

但就像羅斯伯格說的，他和漢密爾頓是建設性的競爭關系 "我們是很有競爭力的，非常有競爭力。賽車越快，給我們帶來的困難也就越多。"

目前為止梅賽德斯內部每個人都說出了正確的話。但是隨著比賽的進行，才是對車隊操盤者沃爾夫、洛維以及兩名車手和車隊其他人的真正考驗。

也許有的時候讓他們去競爭並不是一件足夠良好的事情。