[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_697551.jpg[/img] http://bbs.hupu.com/f1 奔馳車手劉易斯漢密爾頓和尼科羅斯伯格完全統治了2014賽季F1的開局，在一次徹底的規則變化後，他們包攬了前三場比賽的三個桿位和三場勝利，他們的賽車每圈比其他所有人都要快大約1秒鐘。問題就是，他們為什麽那麽快呢？ 答案就是在引擎上聰明的創新性思維-“一個妙舉”，F1業界領先的科技。 梅賽德斯V6渦輪增壓混合動力單元的獨特設計特性容許賽車擁有特別的設計特性，這一組合意味著比他們的競爭對手法拉利和雷諾引擎有著更多動力和更高效率。 而奔馳廠隊的身份也使他們比客戶車隊能更好利用這些優勢。 引擎是如何工作的？ 新的F1引擎是技術上高度複雜和創新的部件。他是由1個1.6升v6渦輪增壓引擎和兩個混合動力技術的不同零件組成。一個電動發電機單元附加在後橋（MGU-K）上可以在剎車時回收動能，存儲在電池中並在加速時再利用。可以被收集和再利用的能量大小是由F1的技術規則所限定的。 第二個電動發動機單元被附加在渦輪增壓機上（MGU-H)以回收渦輪增壓機傳動軸上由廢氣排放產生的能量。 這些能量不僅可以用在車手踩油門時的加速渦輪增壓機-消除渦輪增壓引擎固有的動力輸出遲延-也可以直接用在後輪來增加動力。 賽車有兩種不同的燃油限制-一場比賽只能用100公斤燃油和每小時100公斤的最大燃油流速。 從MGU-H上回收的能量數量是沒有限制的，所以任何從MGU-H回收的能量都可以有效的“解放”引擎上的動力。因此，這也成為了新引擎表現的主要指標。 秘訣是什麽? 渦輪增壓引擎用一個壓縮機和一個渦輪來產生比同樣大小的自然吸氣引擎更多的動力。 廢氣使渦輪自旋，反過來驅動壓縮機壓縮周圍的空氣。隨後空氣通過一個中間冷卻器冷卻和增加濃度以使之在被汲入引擎前變得更有效率。 通常在渦輪增壓引擎中，渦輪機和壓縮機都被放置在一起。梅賽德斯把他們分了開來，壓縮機放在了引擎的前部而渦輪放在了後部。這會帶來多項好處。 進氣的溫度將會更低，這樣車隊就可以使用更小的中冷器來減輕重量和縮小體積。 氣流通過壓縮機和中冷器傳入氣缸的距離大幅縮短，這會減少氣壓損失也就意味著增加動力 這一設計引入註目的減少了引擎的管道數量，為賽車的總重量和配重都提供了顯著的好處 它還幾乎消除了渦輪增壓引擎固有的遲延，在車手踩油門前只需要從電動發電機補充很少的動力到渦輪增壓機。所以更多的動力將被用在後輪。 輔助設備的減少-更小的中冷器和更少的管道-可以控制車身更緊湊以獲得更好的空動效果。 這一布局也意味著變速箱可以前移，更好的配重以及集中賽車的重量，可以更有效的改變方向和利用前胎，這也能幫助剎車因此也能幫助能量回收。 法拉利的苦惱 法拉利有和梅賽德斯相同的想法，而且他們的壓縮機也是和渦輪機分離的。 但是意大利車隊在這個概念上沒有梅賽德斯走的那麽遠。他們的壓縮機只是在大約三分之一處從渦輪機上穿過引擎的“V”，而不是在另一側。 也許法拉利是在擔憂不能控制連接渦輪機和壓縮機之間的軸的震動，這個軸的轉速高達120000rpm，當然是一個巨大的挑戰。梅賽德斯也同樣要面對。 不管什麽原因，法拉利的引擎部門知道這些後一定很苦惱，他們已經觸到了F1 2014關鍵性能的門檻，但卻沒有走下去。 為什麽只有奔馳得到了那麽多的好處？ 奔馳比場上其他所有人都要每圈快1秒-就像紅牛所說他們的車在直道上比奔馳慢。 賽車是底盤和引擎的結合，所以不可能完全區分它們各自對總體性能的貢獻。 但簡單來說，這意味著紅牛的賽車性能是和奔馳差不多的，但是雷諾引擎卻遠不及梅賽德斯。 梅賽德斯客戶車隊卻沒有和廠隊一樣從引擎優勢中得到那麽多好處。因為他們沒有和廠隊一樣及早的知道這些優勢，也就不能圍繞它有效的優化賽車。他們是在去年春天知道這一切的，但是那時新車的基本布局已經完成了。但是威廉姆斯和印度力量的預算只有大車隊的一半，而邁凱輪剛經歷了30年來最糟糕的賽季並且還在重建，他們巨大的引擎優勢解釋了為何他們突然可以和紅牛和法拉利競爭。 雷諾和法拉利能追上嗎? 因為廠商保密，所以很難完整精確的理解F1的引擎性能比較。但是車隊有方法通過分析數據來給出一個相當精確的圖像，公認的是梅賽德斯領先法拉利一大截-大約40bhp-而法拉利相比雷諾有微小的性能優勢。 梅賽德斯有兩個競爭對手。然而，他們處在不同的位置。 雷諾的困難在季前測試中已被廣泛宣揚了，法國公司也承認他們研發進度落後。 紅牛相信他們在所有關鍵領域都落後-總功率，油耗和利用混合動力系統增強動力。 法拉利有差不多的問題，但是他們的引擎太激進，還帶來了出彎時的操控性問題。這使得法拉利缺乏牽引力的問題更加惡化。另外還有缺乏極速的問題，相信是由於MGU-H不能在直道尾端回收到足夠的能量來維持加速。法拉利的動能回收問題還受到了不能使輪胎盡快達到工作溫度的影響-這意味著MGU-K很難在剎車階段回收能量。 雷諾和法拉利引擎的車隊相信他們無法像梅賽德斯那樣在比賽中長時間的回收大量動能來使引擎獲得電能的增益。這，至少是部分的，可能是因為在獨特的梅賽德斯引擎設計中更有效的利用了MGU-H。 雷諾和法拉利的麻煩是F1有一個同質化程序來防止一個賽季中失控的研發競爭和成本。廠商必須在賽季前遞交一份引擎的技術指標給FIA，並且只能由於可靠性，節約成本以及安全原因才能改動。軟件可以被修改-紅牛和法拉利都認為他們在這個領域可以獲得很多益處。但是硬件被更嚴格的限制了。而且直到明年都沒有可能去修改引擎的基本結構。這意味著梅賽德斯的動力優勢-或者說至少是動力優勢的一大部分-幾乎肯定會持續整年。

[img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_697551.jpg[/img] http://bbs.hupu.com/f1 奔馳車手路易斯漢密爾頓和尼科羅斯伯格完全統治了2014賽季F1的開局，在一次徹底的規則變化後，他們包攬了前三場比賽的三個桿位和三場勝利，他們的賽車每圈比其他所有人都要快大約1秒鐘。問題就是，他們為什麽那麽快呢？ 答案就是在引擎上聰明的創新性思維-“一個妙舉”，F1業界領先的科技。 梅賽德斯V6渦輪增壓混合動力單元的獨特設計特性容許賽車擁有特別的設計特性，這一組合意味著比他們的競爭對手法拉利和雷諾引擎有著更多動力和更高效率。 而奔馳廠隊的身份也使他們比客戶車隊能更好利用這些優勢。 引擎是如何工作的？ 新的F1引擎是技術上高度複雜和創新的部件。他是由1個1.6升v6渦輪增壓引擎和兩個混合動力技術的不同零件組成。一個電動發電機單元附加在後橋（MGU-K）上可以在剎車時回收動能，存儲在電池中並在加速時再利用。可以被收集和再利用的能量大小是由F1的技術規則所限定的。 第二個電動發動機單元被附加在渦輪增壓機上（MGU-H)以回收渦輪增壓機傳動軸上由廢氣排放產生的能量。 這些能量不僅可以用在車手踩油門時的加速渦輪增壓機-消除渦輪增壓引擎固有的動力輸出遲延-也可以直接用在後輪來增加動力。 賽車有兩種不同的燃油限制-一場比賽只能用100公斤燃油和每小時100公斤的最大燃油流速。 從MGU-H上回收的能量數量是沒有限制的，所以任何從MGU-H回收的能量都可以有效的“解放”引擎上的動力。因此，這也成為了新引擎表現的主要指標。 秘訣是什麽? 渦輪增壓引擎用一個壓縮機和一個渦輪來產生比同樣大小的自然吸氣引擎更多的動力。 廢氣使渦輪自旋，反過來驅動壓縮機壓縮周圍的空氣。隨後空氣通過一個中間冷卻器冷卻和增加濃度以使之在被汲入引擎前變得更有效率。 通常在渦輪增壓引擎中，渦輪機和壓縮機都被放置在一起。梅賽德斯把他們分了開來，壓縮機放在了引擎的前部而渦輪放在了後部。這會帶來多項好處。 進氣的溫度將會更低，這樣車隊就可以使用更小的中冷器來減輕重量和縮小體積。 氣流通過壓縮機和中冷器傳入氣缸的距離大幅縮短，這會減少氣壓損失也就意味著增加動力 這一設計引入註目的減少了引擎的管道數量，為賽車的總重量和配重都提供了顯著的好處 它還幾乎消除了渦輪增壓引擎固有的遲延，在車手踩油門前只需要從電動發電機補充很少的動力到渦輪增壓機。所以更多的動力將被用在後輪。 輔助設備的減少-更小的中冷器和更少的管道-可以控制車身更緊湊以獲得更好的空動效果。 這一布局也意味著變速箱可以前移，更好的配重以及集中賽車的重量，可以更有效的改變方向和利用前胎，這也能幫助剎車因此也能幫助能量回收。 法拉利的苦惱 法拉利有和梅賽德斯相同的想法，而且他們的壓縮機也是和渦輪機分離的。 但是意大利車隊在這個概念上沒有梅賽德斯走的那麽遠。他們的壓縮機只是在大約三分之一處從渦輪機上穿過引擎的“V”，而不是在另一側。 也許法拉利是在擔憂不能控制連接渦輪機和壓縮機之間的軸的震動，這個軸的轉速高達120000rpm，當然是一個巨大的挑戰。梅賽德斯也同樣要面對。 不管什麽原因，法拉利的引擎部門知道這些後一定很苦惱，他們已經觸到了F1 2014關鍵性能的門檻，但卻沒有走下去。 為什麽只有奔馳得到了那麽多的好處？ 奔馳比場上其他所有人都要每圈快1秒-就像紅牛所說他們的車在直道上比奔馳慢。 賽車是底盤和引擎的結合，所以不可能完全區分它們各自對總體性能的貢獻。 但簡單來說，這意味著紅牛的賽車性能是和奔馳差不多的，但是雷諾引擎卻遠不及梅賽德斯。 梅賽德斯客戶車隊卻沒有和廠隊一樣從引擎優勢中得到那麽多好處。因為他們沒有和廠隊一樣及早的知道這些優勢，也就不能圍繞它有效的優化賽車。他們是在去年春天知道這一切的，但是那時新車的基本布局已經完成了。但是威廉姆斯和印度力量的預算只有大車隊的一半，而邁凱輪剛經歷了30年來最糟糕的賽季並且還在重建，他們巨大的引擎優勢解釋了為何他們突然可以和紅牛和法拉利競爭。 雷諾和法拉利能追上嗎? 因為廠商保密，所以很難完整精確的理解F1的引擎性能比較。但是車隊有方法通過分析數據來給出一個相當精確的圖像，公認的是梅賽德斯領先法拉利一大截-大約40bhp-而法拉利相比雷諾有微小的性能優勢。 梅賽德斯有兩個競爭對手。然而，他們處在不同的位置。 雷諾的困難在季前測試中已被廣泛宣揚了，法國公司也承認他們研發進度落後。 紅牛相信他們在所有關鍵領域都落後-總功率，油耗和利用混合動力系統增強動力。 法拉利有差不多的問題，但是他們的引擎太激進，還帶來了出彎時的操控性問題。這使得法拉利缺乏牽引力的問題更加惡化。另外還有缺乏極速的問題，相信是由於MGU-H不能在直道尾端回收到足夠的能量來維持加速。法拉利的動能回收問題還受到了不能使輪胎盡快達到工作溫度的影響-這意味著MGU-K很難在剎車階段回收能量。 雷諾和法拉利引擎的車隊相信他們無法像梅賽德斯那樣在比賽中長時間的回收大量動能來使引擎獲得電能的增益。這，至少是部分的，可能是因為在獨特的梅賽德斯引擎設計中更有效的利用了MGU-H。 雷諾和法拉利的麻煩是F1有一個同質化程序來防止一個賽季中失控的研發競爭和成本。廠商必須在賽季前遞交一份引擎的技術指標給FIA，並且只能由於可靠性，節約成本以及安全原因才能改動。軟件可以被修改-紅牛和法拉利都認為他們在這個領域可以獲得很多益處。但是硬件被更嚴格的限制了。而且直到明年都沒有可能去修改引擎的基本結構。這意味著梅賽德斯的動力優勢-或者說至少是動力優勢的一大部分-幾乎肯定會持續整年。