法拉利是如何扭轉乾坤的
2012賽季剛剛開始的時候， 法拉利看起來一片混亂，但是現在還有九站比賽，阿隆索在積分榜上享受著40分的優勢。技術總監帕特·弗萊告訴你，是什麼拯救了法拉利。


現在費爾南多·阿隆索在積分榜上手握40分的優勢。不過我們回想一下，季前測試中法拉利就盡顯疲態，賽季剛開始的幾場比賽裡，F2012也僅僅是掙扎在Q3門檻的賽車。但是夏休期前，阿隆索卻正處在一個對於對手來說相當可怕的位置上，儘管分差並不是遙不可及的，可是這半程的絕地反擊的確是可以載入史冊的。


在我們深入分析之前，我們要明確一件事情，季前測試中法拉利的悲觀情緒並不是專門做給媒體看的。F2012開始時確實是一輛沒有速度也找不到平衡的賽車。就像技術總監帕特·弗萊說的，如果那時候告他五個月後你們領跑積分榜，他一定會嚇一跳。

"我想大多數人都和我一樣“弗萊笑著說“很驚訝。”法拉利內部的人們也沒有想到他們會跑到領先。所以賽季剛開始的時候圍場中沒人把跛腳的躍馬當回事。不過這一切還是完美的上演了，難以忘懷。

所以法拉利到底是怎麼扭轉乾坤的呢？

“開始時賽車有很多問題”，弗萊解釋道，“我不想逐一解釋，不過最明顯的就是排氣管的設計思路，儘管排氣管能帶來可觀的下壓力，可是卻引發了輪胎過熱的毛病。最終我們不得不拋棄這一想法。"


All the Flo-Vis in Italy couldn't help sure Ferrari's pre-season woes © XPB
"然而賽車又暴露出難以駕駛的特性，這也是由於排氣管系統並沒有按照預定的那樣效果，而且我們也找不到下壓力。所以我們就特意改變了排氣管的設計理念，重新進行（尾部）整合。這是個正確的決定，我們得以擺脫駕駛困難的特性。之後我們又在六月的加拿大大獎賽上推出了新版本的排氣管。”

“想想我們在二月的賽車，然後再看看我們在加拿大拿出的賽車，這幾乎沒有任何的遲疑。我確信這些升級之後，我們應該是最了解胎溫和排氣管的車隊了。”

“但是排氣管的作用很小。他可能會帶來些下壓力，很多人都在試圖挖掘它。所以我覺得我們在西班牙引入的升級是很合理的，並且進步也是預料之中的。這其中並不包含排氣系統，那只是一次小的改進，真的，那時的排氣管並沒有徹底改變賽車特性。

新的排氣管系統和邁凱輪與索伯的設計大致相似，尾氣流出來後，直接用來封鎖擴散器兩側。這確實很有效果，也緩解了輪胎過熱的問題。也解決了原來的設計中，可樂瓶部分的負面影響（過於臃腫）。對於高速的尾氣也能善加利用了。阿隆索在加拿大距離桿位差了0.4秒，並不是很特別。但是在加拿大之後，阿隆索拿到了兩個冠軍和一個亞軍，所以很明顯，大升級還是有效果的。但這並不是說法拉利賽車的問題僅限於排氣管，賽車的掙扎也有一部分是因為法拉利過時的工作方式，而且新的排氣管也僅僅是大升級的一部分。


Pat Fry says improvement is down to a combination of aero and exhaust © LAT
“賽車還有些空氣動力學特徵我們不是很滿意，我們也注意到了這點。為此我們改變了研發的方式，以確保我們的工作能包含所有需要的部分，”接著弗萊開始說道年初的形式“面對這種窘境，我們本能的決定就是要改變工作的方式，並試著提高。看起來相當有成效。”

所以很明顯問題並不僅僅是賽車的疲軟，法拉利一直以來的缺陷也是需要改進的。帕特弗萊原先是從“底盤技術總監”擢升上來的，這名字挺起來還挺複雜。代替了阿爾多科斯塔的技術總監的位置，並且他的任務還包括改變法拉利的運作模式。進一步的講就是改變法拉利原先嚴重依賴無限制的測試的研發思路，而轉向以來風洞，cfd（流體力學分析軟件）和模擬器。但是字裡行間中，我們能體會到他的改革所遇到的艱難，本賽季早期的掙扎倒是讓他可以放開束縛的推行全方位的改革了。

“賽車的問題讓我們無所遁形，難道不是嗎”弗萊說道“然後我們就要試圖改變工作模式，然後盡快的帶來提高和升級，至少要比我們預期的快。方向正確了，餘下的就是如何投入大量的工作了，直到年底我們也要不停的工作下去。

不過話說回來，儘管有這麼多提高了，可是在匈牙利，法拉利明顯跟不上邁凱輪紅牛和蓮花的節奏。這也是阿隆索在保持領先時所擔心的事情。實話實說，他在匈牙利的第五位已經是他所能達到的極限了。很難想像在這種速度下，他還能再往前衝幾個位置或是拉開六分以上的差距。


By Monaco, both Alonso and Massa were looking strong © LAT
另外，車手的表現也是關鍵，其中最重要的一條就是穩定性。這也是阿隆索一直在做的。他至今沒有低於第九名完賽，而且將賽車推向了一個本不屬於他的位置

“他實在是太棒了，不是嗎。”弗萊說到阿隆索。“在德國站排位賽的大雨中，他比任何人都快半秒。比賽時，他也在最前面牢牢控制著比賽。我們不是最快的賽車，但是我們的輪胎衰竭情況更理想，所以開始時對手們都能接近我們，但是之後他們就會掉下去。這也有是賽車調校的因素。”

“費爾南多的駕駛非常的明智，他曾經在TR中主動告訴我們如果需要的話放慢引擎，節省燃料撐到比賽結束。所以即便是後面又一輛僅差1.5秒的賽車，我們也能為後面的比賽省些引擎。“

“他絕對是一個策略型車手，他很清楚的直道他的差距，以及他需要拿出什麼樣的速度。他在德國的表現相當優秀。”

但是阿隆索並不是獨自一人做到這些成就的。法拉利現在依靠的就是，給阿隆索一輛處於競爭範圍之內的賽車，然後阿隆索就能持續的挑戰前排，帶回些分數。在匈牙利，法拉利想對邁凱輪並不是很擅長賽道，阿隆索排位賽時差了0.9秒。雖然回到斯帕這種差距並不會永遠保持一致，可阿隆索還是要讓車隊有很多工作要做、

“我們在加拿大之後，我說道我們需要提高，瓦倫西亞之後我還是說我們需要提高，銀石也是如此，”阿隆索說道“可能因為我們贏得不少比賽，所以看起來我們的方向正確了。但是我們還沒有達到最高標準，還有很大的提升空間。在匈牙利的周五周六周日，你可以很清楚的看到，蓮花，邁凱輪，紅牛都在我們前面。整個賽季也差不多如此。現實就是我們原先落後1,5秒，然後是0.8秒，緊接著0.6秒，再到0.4秒。車隊做了很完美的工作，而且我們現在能領先40分也很不尋常。”


A few more of these would be very welcome in Maranello © LAT
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