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可可亞(c137)

2017/02/18 21:50:34

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#5994477 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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回應 a2031580500 (work) 所寫
其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失

那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?🙂


請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話,
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話,
此時:
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速,
變速箱的輸出軸的轉速 = 0,
那麼,
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理?
所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! 🙂

摩托車也是使用『CVT』
摩托車是如何解決?🙂


摩托車嘛,小弟不懂;
至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT,
則是採用「乾式(磁粉式)離合器」,後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ...
也因此,
後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ...

🙂


是的,其實說簡單就是用電磁離合器解決,教授不愧教授,基本功了得😀
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

可可亞(c137)

2017/02/18 21:53:23

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#5994478 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
也因為用電磁離合器,所以早期的CVT是不會蠕動的,有些消費者買來些有微詞
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

QQQ2011(qqq2011)

2017/02/18 21:53:33

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#5994479 IP 251.195.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失

那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?🙂


請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話,
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話,
此時:
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速,
變速箱的輸出軸的轉速 = 0,
那麼,
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理?
所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! 🙂

摩托車也是使用『CVT』
摩托車是如何解決?🙂


摩托車嘛,小弟不懂;
至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT,
則是採用「乾式(磁粉式)離合器」,後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ...
也因此,
後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ...

🙂

是的,其實說簡單就是用電磁離合器解決,教授不愧教授,基本功了得😀

小弟只是一個混吃等死的車迷而已,不是什麼教授啦 ...... 😇

可可亞(c137)

2017/02/18 22:00:26

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#5994482 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
當時速霸路叫E-CVT,日產叫N-CVT

有沒有發現都是用在『小馬力車』上
主因就是用電磁離合器

用扭力轉換器,既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

可可亞(c137)

2017/02/18 22:03:53

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#5994483 IP 187.127.*.* 修改過 1 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2017/02/18 22:03:53

發文IP 187.127.*.*

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?[微笑][/quote] 請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話, 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話, 此時: 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速, 變速箱的輸出軸的轉速 = 0, 那麼, 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理? 所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! [微笑][/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決?[微笑][/quote] 摩托車嘛,小弟不懂; 至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT, 則是採用「乾式(磁粉式)離合器」,後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ... 也因此, 後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ... [微笑][/quote] 是的,其實說簡單就是用電磁離合器解決,教授不愧教授,基本功了得[大笑][/quote] 小弟只是一個混吃等死的車迷而已,不是什麼教授啦 ...... [無辜] [/quote] 您的物理基本功在發言網友裡面足堪稱之無愧[大笑] 打住,別在客氣了

2017/02/18 22:17:11

發文IP 187.127.*.*

[quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?[微笑][/quote] 請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話, 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話, 此時: 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速, 變速箱的輸出軸的轉速 = 0, 那麼, 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理? 所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! [微笑][/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決?[微笑][/quote] 摩托車嘛,小弟不懂; 至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT, 則是採用「乾式(磁粉式)離合器」,後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ... 也因此, 後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ... [微笑][/quote] 是的,其實說簡單就是用電磁離合器解決,教授不愧教授,基本功了得[大笑][/quote] 小弟只是一個混吃等死的車迷而已,不是什麼教授啦 ...... [無辜] [/quote] 您的物理基本功在發言網友裡面足堪稱之無愧[大笑] 打住,別在客氣了[微笑]
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其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失

那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?🙂


請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話,
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話,
此時:
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速,
變速箱的輸出軸的轉速 = 0,
那麼,
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理?
所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! 🙂

摩托車也是使用『CVT』
摩托車是如何解決?🙂


摩托車嘛,小弟不懂;
至於您在樓上所說的古早時代 March 的 NCVT,
則是採用「乾式(磁粉式)離合器」,後來卻在台灣發生「水土不服」的問題 ...
也因此,
後續的 CVT 便捨棄那個「乾式(磁粉式)離合器」、而改用濕式的扭力轉換器了 ...

🙂

是的,其實說簡單就是用電磁離合器解決,教授不愧教授,基本功了得😀

小弟只是一個混吃等死的車迷而已,不是什麼教授啦 ...... 😇

您的物理基本功在發言網友裡面足堪稱之無愧😀
打住,別在客氣了🙂
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

可可亞(c137)

2017/02/18 22:06:09

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#5994484 IP 187.127.*.* 修改過 1 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2017/02/18 22:06:09

發文IP 187.127.*.*

[quote=c137 (可可亞)]當時速霸路叫E-CVT,日產叫N-CVT 有沒有發現都是用在『小馬力車』上 主因就是用電磁離合器 用扭力轉換器,既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上[/quote] 但是用在大車上便與傳統AT一樣,沒賺到便宜,沒有優勢反而有劣勢

2017/02/18 22:28:26

發文IP 187.127.*.*

[quote=c137 (可可亞)]當時速霸路叫E-CVT,日產叫N-CVT 有沒有發現都是用在『小馬力車』上 主因就是用電磁離合器 用扭力轉換器,既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上[/quote] 但是用在大車上便與傳統AT一樣,沒賺到便宜,甚至沒有優勢反而有劣勢 AT有的耗能損失他也有,要說有鎖定裝置,難道AT就沒有嗎? 所以豐田那個圖表就很清楚說明,CVT對大扭力車有承受不起的缺點,甚至在一定扭力程度下CVT必須做的重一些 由此觀錸CVT嚴格來說,唯一的優勢剩下製造便宜!這個是真相,車廠不太願意說的真相,也因此我說豐田真有氣度
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當時速霸路叫E-CVT,日產叫N-CVT

有沒有發現都是用在『小馬力車』上
主因就是用電磁離合器

用扭力轉換器,既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上

但是用在大車上便與傳統AT一樣,沒賺到便宜,甚至沒有優勢反而有劣勢
AT有的耗能損失他也有,要說有鎖定裝置,難道AT就沒有嗎?
所以豐田那個圖表就很清楚說明,CVT對大扭力車有承受不起的缺點,甚至在一定扭力程度下CVT必須做的重一些
由此觀錸CVT嚴格來說,唯一的優勢剩下製造便宜!這個是真相,車廠不太願意說的真相,也因此我說豐田真有氣度
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

小光(rolkilos)

2017/02/18 22:27:08

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#5994486 IP 92.142.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失

那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?🙂


請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話,
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話,
此時:
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速,
變速箱的輸出軸的轉速 = 0,
那麼,
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理?
所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! 🙂

摩托車也是使用『CVT』
摩托車是如何解決?🙂


機車CVT的兩組錐輪,接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉,在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。
但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動,而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片,轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸,進而帶動離合器外蓋,再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。

只不過這種設計,在高負載時會發生蹄片帶不動碗公,或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長,就是傳說的燒碗公了。
左青龍 右白虎 老牛在腰間 龍頭在胸口

可可亞(c137)

2017/02/18 22:29:40

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#5994487 IP 187.127.*.* 修改過 1 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2017/02/18 22:29:40

發文IP 187.127.*.*

[quote=rolkilos (小光)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?[微笑][/quote] 請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話, 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話, 此時: 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速, 變速箱的輸出軸的轉速 = 0, 那麼, 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理? 所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! [微笑] [/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決?[微笑][/quote] 機車CVT的兩組錐輪,接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉,在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。 但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動,而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片,轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸,進而帶動離合器外蓋,再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。 只不過這種設計,在高負載時會發生蹄片帶不動碗公,或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長,就是傳說的燒碗公了。[/quote] [愛心]感謝指教

2017/02/18 22:33:32

發文IP 187.127.*.*

[quote=rolkilos (小光)][quote=c137 (可可亞)][quote=qqq2011 (QQQ2011)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)]其實最主要的動力流失 是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造) 而現在新型的CVT 可以在低速就鎖定扭力轉換器 改善動力的流失 [/quote] 那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?[微笑][/quote] 請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話, 那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話, 此時: 變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速, 變速箱的輸出軸的轉速 = 0, 那麼, 這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理? 所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! [微笑] [/quote] 摩托車也是使用『CVT』 摩托車是如何解決?[微笑][/quote] 機車CVT的兩組錐輪,接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉,在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。 但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動,而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片,轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸,進而帶動離合器外蓋,再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。 只不過這種設計,在高負載時會發生蹄片帶不動碗公,或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長,就是傳說的燒碗公了。[/quote] [愛心]感謝指教,簡單說就是利用簡單的離心力原理的機械式離合器
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其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失

那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?🙂


請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話,
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話,
此時:
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速,
變速箱的輸出軸的轉速 = 0,
那麼,
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理?
所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! 🙂

摩托車也是使用『CVT』
摩托車是如何解決?🙂


機車CVT的兩組錐輪,接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉,在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。
但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動,而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片,轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸,進而帶動離合器外蓋,再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。

只不過這種設計,在高負載時會發生蹄片帶不動碗公,或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長,就是傳說的燒碗公了。

😍感謝指教,簡單說就是利用簡單的離心力原理的機械式離合器
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

work(a2031580500)

2017/02/18 22:36:06

發文

#5994488 IP 243.82.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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當時速霸路叫E-CVT,日產叫N-CVT

有沒有發現都是用在『小馬力車』上
主因就是用電磁離合器

用扭力轉換器,既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上

不蠕動其實是算優點
我是march前車主

可可亞(c137)

2017/02/18 22:37:00

發文

#5994489 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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其實最主要的動力流失
是在扭力轉換器(這是一般自排都有的構造)
而現在新型的CVT
可以在低速就鎖定扭力轉換器
改善動力的流失

那麼請教,CVT為何要有『扭力轉換器』?🙂


請想想:如果沒有離合器或扭力轉換器的話,
那麼當汽車靜止、而引擎卻在怠速運轉的話,
此時:
變速箱的輸入軸的轉速 = 引擎怠速,
變速箱的輸出軸的轉速 = 0,
那麼,
這個「引擎怠速 - 0」的轉速差,又該如何處理?
所以,CVT 還是一定要有離合器或扭力轉換器的啦! 🙂

摩托車也是使用『CVT』
摩托車是如何解決?🙂


機車CVT的兩組錐輪,接曲軸(入力軸)的是普利盤跟風葉,在輪胎(輸出軸)那邊的是開閉盤。
但是開閉盤本身並沒跟輸出軸連動,而是跟離合器同步轉動。離合器上有蹄片,轉速夠高就會甩出跟包覆離合器的離合器外蓋(一般叫碗公)接觸,進而帶動離合器外蓋,再帶動跟離合器外蓋連動的輸出軸。

只不過這種設計,在高負載時會發生蹄片帶不動碗公,或是有帶動一下但又會滑動。持續的時間一長,就是傳說的燒碗公了。

😍感謝指教,簡單說就是利用簡單的離心力原理的機械式離合器

所以都不脫教授說的一定要用離合器或用扭力轉換器,這是我佩服教授的地方🙂
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

可可亞(c137)

2017/02/18 22:38:06

發文

#5994490 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
回應 a2031580500 (work) 所寫
回應 c137 (可可亞) 所寫
當時速霸路叫E-CVT,日產叫N-CVT

有沒有發現都是用在『小馬力車』上
主因就是用電磁離合器

用扭力轉換器,既可解決不蠕動的缺點也能用在大車上

不蠕動其實是算優點
我是march前車主

呵呵,停紅燈可以輕鬆🙂
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

work(a2031580500)

2017/02/18 22:44:59

發文

#5994492 IP 238.27.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
CVT加速快.省油
當初的march
0-100加速及油耗.cvt=手排
後期改成四速自排
加速及油耗都變差粉多

flycode(flycall)

2017/02/18 22:58:13

發文

#5994496 IP 251.205.*.* 修改過 6 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2017/02/18 22:58:13

發文IP 251.205.*.*

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲就已超速到80公里了!

2017/02/18 23:04:01

發文IP 251.205.*.*

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!

2017/02/18 23:08:18

發文IP 251.205.*.*

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

2017/02/18 23:15:58

發文IP 251.205.*.*

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! 但125~150機車因單汽缸且排氣量小,到了後段就很容易被汽車超越。 機車時速100,引擎RPM可能要8000~9000 ,震動很大,聲音也很吵, 汽車時速100,引擎RPM可能要2800~3000 ,震動/聲音只是還好~! CVT的缺點是在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

2017/02/18 23:22:00

發文IP 251.205.*.*

[quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! 但125~150機車因單汽缸且排氣量小,到了後段就很容易被汽車超越。 機車時速100,引擎RPM可能要8000~9000 ,震動很大,聲音也很吵, 汽車時速100,引擎RPM可能要2800~3000 ,震動/聲音只是還好~! (目前汽車大多4汽缸/4顆火星塞,古早的CEFIRO死肥肉或Teana 2.5才是6汽缸/6顆火星塞,可更安靜 ) CVT的缺點是在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!
回應 c137 (可可亞) 所寫
CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差
傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT
問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎?
怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』!
傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢?

非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時突然的貼背加速感....
但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快!

比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱,
Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒,
當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了!

而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!
但125~150機車因單汽缸且排氣量小,到了後段就很容易被汽車超越。
機車時速100,引擎RPM可能要8000~9000 ,震動很大,聲音也很吵,
汽車時速100,引擎RPM可能要2800~3000 ,震動/聲音只是還好~!
(目前汽車大多4汽缸/4顆火星塞,古早的CEFIRO死肥肉或Teana 2.5才是6汽缸/6顆火星塞,可更安靜 )



CVT的缺點是在材料和設計上不容易負載大扭力而已,
但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!


至於LEXUS油電款用CVT....應該是沒什麼差..
因為低速主要靠電(馬達)負載扭力,中高速再靠CVT.......油電車的賣點是省油,能省油就好!
油電車CVT所負載的扭力和純汽油渦輪或柴油渦輪的CVT差很多.....

work(a2031580500)

2017/02/18 23:14:20

發文

#5994498 IP 238.27.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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回應 c137 (可可亞) 所寫
CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差
傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT
問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎?
怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』!
傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢?

非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感....
但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快!

比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱,
Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒,
當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了!

而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!


CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已,
但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

nissan曾經開發無鋼鍊的cvt
可是後來沒有量產
應該是還有問題沒解決

QQQ2011(qqq2011)

2017/02/18 23:23:52

發文

#5994500 IP 251.195.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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nissan曾經開發無鋼鍊的cvt
可是後來沒有量產
應該是還有問題沒解決


沒錯! work 大大果然是「巷子內」的! 🙂

Nissan 那個不用鋼帶的叫做「Nissan Extroid CVT」,
原本呼聲甚高,後來卻無疾而終了;也不知何故 ... 😌

RC肥肥不運動風(kyo7878)

2017/02/18 23:26:08

發文

#5994501 IP 236.82.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
小弟不懂車, 但瑪莉亞的加速還蠻ok的~😀

可可亞(c137)

2017/02/18 23:32:44

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#5994502 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差
傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT
問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎?
怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』!
傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢?

非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感....
但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快!

比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱,
Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒,
當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了!

而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!


CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已,
但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

nissan曾經開發無鋼鍊的cvt
可是後來沒有量產
應該是還有問題沒解決

普通的CVT變速器是用扭力轉換器,
奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼??
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

可可亞(c137)

2017/02/18 23:36:49

發文

#5994503 IP 187.127.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
回應 kyo7878 (RC肥肥不運動風) 所寫
小弟不懂車, 但瑪莉亞的加速還蠻ok的~😀


瑪利亞是靠肺活量大在欺負人,真正的『氣』死人😀
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。

work(a2031580500)

2017/02/18 23:39:02

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#5994505 IP 243.82.*.* 無任何修改 檢舉這篇文章
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回應 a2031580500 (work) 所寫
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CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差
傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT
問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎?
怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』!
傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢?

非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感....
但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快!

比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱,
Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒,
當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了!

而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!


CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已,
但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

nissan曾經開發無鋼鍊的cvt
可是後來沒有量產
應該是還有問題沒解決

普通的CVT變速器是用扭力轉換器,
奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼??

http://news.u-car.com.tw/23855.html

可可亞(c137)

2017/02/18 23:57:01

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#5994512 IP 187.127.*.* 修改過 5 次 (顯示最近5筆修改紀錄) 檢舉這篇文章

2017/02/18 23:57:01

發文IP 187.127.*.*

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器, 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼?? [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法(當然不是說他錯) 其實檯面下不好說的原因, flycode已稍有觸及 ,『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜,而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』,除此之外,更重要的是扭力只能撐到40公斤,要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來,前途不看好,而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』,綜上,奧迪宣布放棄,在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

2017/02/19 00:03:23

發文IP 187.127.*.*

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器, 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼?? [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法(當然不是說他錯) 其實檯面下不好說的原因, flycode已稍有觸及 ,『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜,而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外,更重要的是扭力只能撐到40公斤,要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來,前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上,奧迪宣布放棄,在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

2017/02/19 00:03:59

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2017/02/19 00:05:00

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[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器, 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼?? [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法(當然不是說他錯) 其實檯面下不好說的原因, flycode已稍有觸及 ,跟成本有關,『這麼搞成本的優勢沒有比自家雙離合及競品的AT便宜,而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外,更重要的是扭力只能撐到40公斤,要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來,前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上,奧迪宣布放棄,在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯

2017/02/19 00:06:36

發文IP 187.127.*.*

[quote=a2031580500 (work)][quote=c137 (可可亞)][quote=a2031580500 (work)][quote=flycall (flycode)][quote=c137 (可可亞)]CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差 傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT 問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎? 怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』! 傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢? [/quote] 非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感.... 但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快! 比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱, Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒, 當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了! 而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快! CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已, 但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已![/quote] nissan曾經開發無鋼鍊的cvt 可是後來沒有量產 應該是還有問題沒解決 [/quote] 普通的CVT變速器是用扭力轉換器, 奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼?? [/quote] [url="http://news.u-car.com.tw/23855.html"]http://news.u-car.com.tw/23855.html[/url][/quote] UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法(當然不是說他錯) 其實檯面下不好說的原因, flycode已稍有觸及 ,跟成本有關,『奧迪目前這麼搞,成本的優勢已沒有比自家雙離合及競品的AT便宜,而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』 除此之外,更重要的是扭力只能撐到40公斤,要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來,前途不看好 而更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』 綜上,奧迪宣布放棄,在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯
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回應 c137 (可可亞) 所寫
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CVT變速箱剛出來時強調『傳動效率高』,可以甩『液力傳動』的傳統AT變速箱幾條街,甚至也不比齒輪耦合的手排變速箱差
傳動效率高,所以省油,所以LEXUS至今堅持油電款一定用CVT
問題來了,『傳動效率高』不是更能忠實傳達引擎性能,動力比其他方式更好嗎?
怡塵說『CVT的特性是動力流失比較大』!
傳動效率高,所以省油,所以動力不好?原理何在呢?

非也, CVT是換檔較線型,感覺不到在換檔,就沒有一般AT換檔時的突然的貼背加速感....
但若扭力/馬力夠,CVT也撐得住,CVT同樣也飆(加速)很快!

比較能感到差異的是Tiida 1.6 Turbo + CVT變速箱,
Tiida 1.6 Turbo大概是目前百萬以內0~100加速最快的車, 可能只要7.x秒,
當在市區沒車的一小段路,油門踩一下沒什麼嘶吼聲,就已超速到80公里了!

而速克達也都CVT變速箱,車身輕且是CVT,剛起步時也沒幾台汽車能比機車快!


CVT的缺點是,在材料和設計上不容易負載大扭力而已,
但只要用料/技術好一點,照樣可給渦輪用,只是成本比給渦輪的AT還要貴而已!

nissan曾經開發無鋼鍊的cvt
可是後來沒有量產
應該是還有問題沒解決

普通的CVT變速器是用扭力轉換器,
奧迪的Multitronic是用多片離合器取代扭轉器,用鏈條取代鋼帶,剛性傳遞動力,可謂完美(因為鋼帶理論上會滑脫,雖然小到可以忽略,畢竟還是會,扭力轉換器雖有鎖定,畢竟也不是全時鎖定,還是有損耗),因此奧迪的Multitronic被譽為當代最完美的CVT,可是前不久奧迪宣布放棄Multitronic,為什麼??

http://news.u-car.com.tw/23855.html

UCAR那個是表面文章沒太有自己的看法(當然不是說他錯)

其實檯面下不好說的原因, flycode已稍有觸及 ,跟成本有關,『奧迪目前這麼搞,成本的優勢已沒有比自家雙離合及競品的AT便宜,而 Multitronic有的優點其他二種也不差 』,此其一

除此之外,更重要的是扭力只能撐到40公斤,要再突破可能技術上有困難或成本就顯得划不來,前途不看好,此其二

其三,更重要的是用CVT被高級買家視為『廉價品』

綜上,奧迪宣布放棄,在記者會上說雙離合器能取代云云當然也都沒錯
我只說二句,開弓沒有回頭路,坦白從寬。 窮不躬,党不黑,無鹿亦能麗,無巫亦能靈,無水亦能滅,無火亦能勞。
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